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2009年，谷歌的Waymo將自動駕駛汽車推到了世人面前。

十年間，在先驅(qū)玩家們勾勒出的商業(yè)前景撩撥下，整車廠、互聯(lián)網(wǎng)公司、創(chuàng)業(yè)團隊、零部件供應商等汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)紛紛加入自動駕駛行業(yè)，爭奪這塊預計高達1．9萬億美元規(guī)模的大蛋糕。

十年時間過去，自動駕駛從最初的概念到L2級別的部分自動駕駛，并正在朝著L3級別（有條件的自動駕駛）邁進，個別玩家甚至表示將跨入L4級別（高度自動駕駛）。

根據(jù)整車廠的設(shè)想，2020年將是自動駕駛進入L3級別的標志性一年，吉利、上汽、長安、廣汽、長城、小鵬等車企都已經(jīng)向外界透露了L3級別自動駕駛車輛的量產(chǎn)時間表。

但進入2019年來，明星創(chuàng)業(yè)團隊Roadstar．a(chǎn)i被曝解散，資本挑選項目時變得更加謹慎，玩家們因為各種難題正在重新審視自動駕駛行業(yè)的商業(yè)化機會，全球頭部汽車供應商幾乎都放緩了L3級自動駕駛的落地進度，車企也許將轉(zhuǎn)變此前過于樂觀的心態(tài)。

阻礙L3級別自動駕駛量產(chǎn)步伐的難題

L3級別和L2級別的自動駕駛都離不開人的參與，但是其間存在跨越式進步，最大的區(qū)別在于交通事故的責任人從“人”變?yōu)榱恕败嚒�，這對L3級別系統(tǒng)的可靠性、安全性提出了更嚴苛要求，需要解決的困難，例如技術(shù)問題、市場環(huán)境問題、成本問題等遠比想象中多。

包括自動駕駛在內(nèi)的所有新技術(shù)真正成熟大致都需要三個階段——技術(shù)成熟、商業(yè)成熟和法規(guī)成熟。

從現(xiàn)有的自動駕駛技術(shù)水平看，環(huán)境感知、規(guī)劃決策與線控執(zhí)行等技術(shù)的成熟度尚不足以支撐L3等高級別自動駕駛技術(shù)大規(guī)模量產(chǎn)應用，同時這些技術(shù)的穩(wěn)定性也需要加強。另外，自動駕駛不僅涉及汽車產(chǎn)品本身，還需要車、網(wǎng)、路、云一體化協(xié)同發(fā)展，需要建設(shè)智能化道路、無線通信網(wǎng)絡(luò)、高精度位置服務等各種基礎(chǔ)設(shè)施。

實際上，很多玩家仍卡在L3級別，主要原因在于系統(tǒng)冗余做得仍然不夠。L3級別自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)完全取代駕駛員的操作，只是在緊急不可控情況下留給駕駛員6－8s以上的時間接管車輛即可，為保證系統(tǒng)出現(xiàn)故障時也要繼續(xù)正常工作一段時間——讓駕駛員有足夠的時間來接管車輛，需要整個自動駕駛系統(tǒng)在感知、決策和執(zhí)行層面都要有“冗余”，冗余的傳感器、冗余的執(zhí)行器、冗余的電源、冗余的通訊等都要有備份，這對系統(tǒng)是嚴峻的考驗。

若要實現(xiàn)“冗余”，車輛在硬件、軟件等方面都需要元件堆砌，最終結(jié)果就是整車成本過高，高成本導致的結(jié)果就是商業(yè)化進程不得不放慢腳步。如比較熱門的自動駕駛出租車、自動駕駛物流貨運等運營服務能否實現(xiàn)商業(yè)盈利，尚存疑問。

目前，自動駕駛行業(yè)尚處于技術(shù)不完全成熟，大規(guī)模商業(yè)化也還沒有開。未來一段時間內(nèi)，自動駕駛車輛造價依然會非常高昂，道路交通長期需要人工駕駛和自動駕駛并存。

即使如此，從業(yè)者仍要面臨的最大難題——行業(yè)法律法規(guī)。

國內(nèi)在法律法規(guī)層面對自動駕駛十分謹慎，已出臺的《道路交通安全法》《公路法》《保險法》等都鮮有涉及這方面的內(nèi)容，L3級別自動駕駛汽車上路仍屬于法律法規(guī)明令禁止的范疇。換句話說，市面上所有以L3為賣點的宣傳“都是假的”。此外，雖然部分地區(qū)已陸續(xù)開放有道路測試區(qū)域、頒發(fā)試運營牌照等，但自動駕駛汽車高速公路測試、載人測試以及地圖應用等方面尚受到嚴格限制。

L3量產(chǎn)何時實現(xiàn)

L3的量產(chǎn)之路現(xiàn)狀并不樂觀。

要實現(xiàn)L3的量產(chǎn)，降低成本是首先要做的。根據(jù)摩爾定律，技術(shù)投入和規(guī)模效應對于一款產(chǎn)品的性能提升和成本降低會有巨大推動作用。以自動駕駛中最重要的元器件之一激光雷達為例，一個64線的激光雷達造價高達8萬美元，而曾經(jīng)的毫米波雷達從2005年的1萬美元降到100美元，10多年間價格降到只有原來的1／100。有國外激光雷達公司宣稱，如果訂單能夠達到1百萬個，就能夠讓激光雷達的成本降至幾百美金一個。隨著激光雷達及其控制系統(tǒng)的市場成熟，激光雷達將有望迎來一個合理的價格期望值。

自動駕駛終究是一場“規(guī)模游戲”

除“降本”之外，L3級別自動駕駛技術(shù)還要面對行業(yè)標準化的安全問題，安全和標準化既促進了自動駕駛技術(shù)的進步，也在一定程度上阻礙了其發(fā)展。想要解決這一問題，無論主機廠還是供應商必須要遵循同一套被認可的安全驗證標準。據(jù)報道，戴姆勒、寶馬、大眾、奧迪和菲亞特克萊斯勒等與安波福、大陸、博世等主要一級零部件供應商聯(lián)手，開始推動L3級自動駕駛的安全驗證標準，但這仍需要兩年左右的時間。

2018年，奧迪推出了具備L3級自動駕駛旗艦轎車A8，但這套名為Traffic Jam Pilot的L3級自動駕駛系統(tǒng)目前還沒有得到歐洲監(jiān)管機構(gòu)的批準。因行業(yè)缺乏標準化，現(xiàn)階段歐洲自動駕駛發(fā)展仍然存在多重障礙。

對政府和自動駕駛監(jiān)管機構(gòu)而言，重要的是盡快出臺完整的L3自動駕駛相關(guān)法規(guī)，包括開放的平臺、開放的道路以及健全的法律規(guī)范。例如，從技術(shù)上看，實現(xiàn)L3級別自動駕駛要比ACC等更復雜，需要大量測試才可以實現(xiàn)，然而這方面政策還沒有放寬。比如自動駕駛過程中采集到的數(shù)據(jù)安全問題如何規(guī)范等，目前的法律法規(guī)還沒有相關(guān)條款。

自動駕駛的華麗新裝，還需要步驟繁多和進展緩慢的剪裁修正過程，只有這樣，才能達到技術(shù)極客們暢想變革產(chǎn)業(yè)和人類社會的初衷。