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一夜之間，所有的車企和供應(yīng)商都改口了：沒有智能駕駛，只有輔助駕駛。

4月16日，主管部門召開工作推進(jìn)會，對汽車企業(yè)在智駕功能、宣傳、測試等方面提出更嚴(yán)格要求......這被解讀為官方對智駕監(jiān)管收緊的信號。

這引來的連鎖反應(yīng)，遠(yuǎn)不止車企認(rèn)慫后改口“輔助駕駛”這么簡單......有接近比亞迪的消息人士向路咖汽車透露，比亞迪智駕部門的工程師，近期工作量翻倍，有的甚至“上14休1”，不排除是為了應(yīng)對即將到來的新規(guī)。

事實上，2個月之前，工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》（以下簡稱“通知”）。里面提到了，要加強(qiáng)OTA升級活動監(jiān)督管理。“涉及汽車自動駕駛功能的OTA升級活動，應(yīng)當(dāng)按照準(zhǔn)入管理有關(guān)規(guī)定，取得相應(yīng)許可。”

通知發(fā)布后，眾多車企的智駕工程師迎來了忙亂的陣痛期，之前“偷摸”OTA落下的功課，現(xiàn)在都要找補(bǔ)回來。根據(jù)網(wǎng)上流傳的會議紀(jì)要，主管部門除了不讓私自O(shè)TA，還將對智駕進(jìn)行全方位的監(jiān)管。

這引來的連鎖反應(yīng)，遠(yuǎn)不止車企認(rèn)慫后改口“輔助駕駛”這么簡單......

蒙眼狂奔的時代將迎來終結(jié)

根據(jù)網(wǎng)上流傳的會議紀(jì)要，通知的一個目的是做好OTA版本的風(fēng)險管理，驗證充分后再上車。一定程度上杜絕車企利用頻繁O(jiān)TA來修復(fù)bug。

當(dāng)OTA讓輔助駕駛的功能不斷進(jìn)化，顯著增強(qiáng)用戶體驗，它開始與車企的能力劃等號。何小鵬曾說，整車OTA是智能汽車的必備之選。“高階智駕如果想要在全球市場推廣落地，就必須做到基礎(chǔ)硬件標(biāo)配、軟件免費(fèi)、高頻OTA成長。”

一位2024款小鵬G6車主表示，有時候一個月可以收到數(shù)次“先鋒版本”的軟件推送，都是城區(qū)輔助駕駛的相關(guān)功能。去年11月，極氪的“浩瀚智駕2.0”向推出了基于端到端大模型的“萬人公測”，并在年底推送給用戶。

頻繁O(jiān)TA、千/萬人公測，這些僅僅是過去幾年，智能駕駛在你追我趕下，一路狂奔的縮影。當(dāng)監(jiān)管收緊，這些行為都會被叫停。主管部門要求在OTA之前，車企要驗證充分才能上車。

一位汽車傳動領(lǐng)域的軟件工程師艾瑞克（化名）告訴路咖汽車，如果是在發(fā)動機(jī)、變速箱這些傳統(tǒng)部件上，數(shù)據(jù)會受到嚴(yán)格的審查和限制。他表示，不僅要備案，還要提交完整的驗證材料、測試報告等，準(zhǔn)入之后才能開展升級。“上車前還要跑完幾十萬公里的路測，一公里都不能少。”

2022年，主管部門發(fā)布了《關(guān)于開展汽車軟件在線升級備案的通知》，里面提到，如果不涉及安全、環(huán)保等功能，企業(yè)在備案后可直接開展OTA升級。再到今年2月，新的通知規(guī)定車企不能隨意OTA后，各家OTA的頻率明顯降低。小鵬、樂道、智己、阿維塔、深藍(lán)等多家車企宣布OTA更新延遲。

艾瑞克認(rèn)為，隨著監(jiān)管的收緊，主管部門對輔助駕駛的監(jiān)管，正在向這些涉及安全的傳統(tǒng)部件看齊。

在接下來的這段OTA空窗期，車企工程師不僅要補(bǔ)落下的功課，還要在下次OTA時拿出更多的真材實料來。不止比亞迪，車企的智駕部門加班成了常態(tài)。

誰是贏家，誰是輸家？

對于車企來說首當(dāng)其沖的是，一旦OTA被監(jiān)管，用戶公測被嚴(yán)格限制，車企就需要拿出實打?qū)嵉臏y試和驗證數(shù)據(jù)。毫無疑問，這將是一筆不小的成本。

除了考驗企業(yè)的“鈔能力”，當(dāng)OTA的頻率被限制，車企迭代和改錯的機(jī)會變少，就意味著，在輔助駕駛上考驗各家基礎(chǔ)實力的時候到了。

目前，國內(nèi)車企在技術(shù)路線上，分為自研派和供應(yīng)商派，后者是大多數(shù)。博世智能駕控系統(tǒng)中國區(qū)總裁吳永橋曾表示，如果車企選擇自研輔助駕駛，至少要先花三年時間把數(shù)據(jù)閉環(huán)，把工具鏈打通。在資金和人力上的投入也是巨大。因此，最近幾年，大部分車企都選擇引入外部供應(yīng)商，聯(lián)合開發(fā)輔助駕駛的相關(guān)功能。

如今，智駕監(jiān)管收緊，相當(dāng)于考試難度加大，“好學(xué)生”和“差學(xué)生”的差距會更加明顯。“對momenta、華為這樣的頭部玩家來說是利好，因為他們掌握的數(shù)據(jù)量比車企多。”一位智能駕駛行業(yè)從業(yè)者黎明（化名）評價道，這會加劇這個行業(yè)的馬太效應(yīng)。

事實上，在智駕監(jiān)管收緊之前，幾乎每家企業(yè)都敢說自己是第一梯隊。甚至有十萬級的新車，就宣稱“端到端”上車，而芯片算力還不到100Tops；有車企宣布在雙Orin-X的芯片方案（508TPOS算力）上做世界大模型。“沒有1000Tops端側(cè)算力部署，幾乎撐不起世界大模型。”黎明評價道，尤其是接下來監(jiān)管收緊，安全冗余成為必要，車企對硬件水平的依賴只會更高。

在前不久的智駕事故發(fā)生后，純視覺方案的安全性上限引來質(zhì)疑。某頭部新勢力即將發(fā)布的新車，砍掉了低配版本的純視覺方案，改為全系標(biāo)配激光雷達(dá)。極氪CEO安聰慧則直接在極氪007GT的發(fā)布會上直言，新車全系標(biāo)配激光雷達(dá)，“是有驚無險還是遺憾終生，激光雷達(dá)提前感知的這關(guān)鍵100米”。

其實，今年上市的多款新車，從10萬級到30萬級乃至更高，都標(biāo)配激光雷達(dá)。比如11.98萬元的零跑B10，剛剛預(yù)售的2025款智駕L6等，理想已經(jīng)宣布，今年全系標(biāo)配激光雷達(dá)�？傊�，在重新審視自身的真實水平后，有越來越多的車企，選擇不追隨特斯拉的純視覺方案。

肉眼可見的是，市場正趨于理性，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者更弱。新規(guī)落地前，在輔助駕駛領(lǐng)域還沒有形成規(guī)模優(yōu)勢的企業(yè)和供應(yīng)商，接下來會更加艱難。

作者丨張凌霄

       原文標(biāo)題 : 搶OTA空窗期，比亞迪再沖刺“輔助駕駛”