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在廣告和演示視頻之外,自動(dòng)駕駛還隱藏了什么?

特斯拉的維權(quán)事件,讓本來就對(duì)新能源宣傳的智能駕駛心存疑慮的不少傳統(tǒng)油車車主,最近更熱衷于在車速失控新聞中尋找特斯拉,甚至其他新能源車的身影:“看看,看看,說的那么玄乎,實(shí)際上就是不行!”

除了這類 “不看好”,一些4S店里的銷售們也面臨著信息儲(chǔ)備不足的困擾。

在北京豐臺(tái)區(qū)的一家吉利汽車店面,一進(jìn)門就能看到廣告上那款號(hào)稱媲美特斯拉的“汽車新物種”, 在新聞宣傳里,這款SUV不僅配備了數(shù)字智能系統(tǒng),還支持1km無人泊車,甚至預(yù)置了對(duì)5G的支持。

但當(dāng)顧客詢問一位現(xiàn)場的銷售人員時(shí),他說,“這款車具體有什么配置、什么價(jià)位,我們也不清楚,廣告里都有。這個(gè)車也是我們花錢借來展示的,不通電沒法演示具體有什么功能,但現(xiàn)在預(yù)訂的人有不少,因?yàn)槿�千多元預(yù)訂款可以在付款時(shí)可以當(dāng)八千元,劃算的很�！�

對(duì)于是否配備智能駕駛功能,該銷售人員甚至說的有點(diǎn)隨意,“好像是L4級(jí)別吧,具體還得看廣告。”至于吉利和百度合作成立集度汽車專攻L4甚至更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛,該銷售稱,并不知道。

這與那些看好新車趨勢的消費(fèi)者們,專門去新能源車的直營店體驗(yàn)智能駕駛或者申請(qǐng)?jiān)囻{后收獲的體驗(yàn),形成了巨大的反差。

01去線下店體驗(yàn)自動(dòng)駕駛

整個(gè)五一假期,不少人跑到主打智能駕駛的新能源車線下店去體驗(yàn)廣告里的自動(dòng)駕駛到底是怎么一回事。

紫金山科技的記者也化身有意購買新能源汽車的消費(fèi)者,連著跑了幾家線下店。

在北京東方新天地商場的“蔚來空間”,筆者直接詢問了銷售員蔚來當(dāng)下售賣車型的智能駕駛功能。銷售員邀請(qǐng)筆者坐上駕駛位,打開軟件界面后介紹了三擋不同配置車型的自動(dòng)跟車、自動(dòng)變道、自動(dòng)泊車等功能,而且明確表示,目前絕大多數(shù)消費(fèi)者可以體驗(yàn)到的自動(dòng)駕駛,就是L2級(jí)別,或者在L2基礎(chǔ)上增加一些局部功能,而一些廣告里宣稱的L4等級(jí)別并沒有成熟的場景。

在北京五棵松華熙live廣場的理想汽車體驗(yàn)店,銷售員也直言不諱,一邊打開了駕駛位和副駕駛前面的操作屏幕演示各類功能,一邊也很理性的介紹了目前在售的理想ONE屬于L2級(jí)別的智能駕駛,包括自動(dòng)跟車、泊車、并線輔助、道路交通標(biāo)識(shí)識(shí)別等。同時(shí)也稱自己之前“是在奔馳4S店負(fù)責(zé)銷售”,但相比傳統(tǒng)油車,現(xiàn)在對(duì)新能源車的智能駕駛更看好。 

顯然,理想汽車從傳統(tǒng)的大品牌4S店“挖”了不少銷售員,和蔚來類似,店里的銷售員也會(huì)上下班開自家品牌的車并且時(shí)常開啟智駕功能。因?yàn)橹邱{數(shù)據(jù)越多,也越有利于其后續(xù)車型搜集更多的用戶體驗(yàn),對(duì)智能駕駛做更好的改善。

而在小鵬汽車的線下店,銷售員得知筆者對(duì)智能駕駛功能感興趣后,直接讓筆者看了小鵬汽車不久前從廣州到北京進(jìn)行的3000公里“智行”測試結(jié)果:平均每車NGP(設(shè)定導(dǎo)航后的自動(dòng)跟車、自動(dòng)變道、自動(dòng)出入匝道等)行駛總里程2930公里,變道超車成功率94%,出/入高速匝道成功率92．7%…… 如前述所說,體驗(yàn)了多家新能源車多家線下店后,筆者對(duì)自動(dòng)駕駛的認(rèn)知,與在傳統(tǒng)4S店的體驗(yàn)相比形成了巨大的反差。

而與這幾家新能源在售車型宣傳的L2級(jí)別智能駕駛不同,一些L4甚至L5級(jí)別的廣告視頻,開始頻頻出現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)端。

今年1月,AutoX官方賬號(hào)發(fā)布了一篇[AutoX正式開展L5級(jí)別無人駕駛RoboTaxi示范應(yīng)用]的推文,此后多家媒體跟進(jìn)報(bào)道,也都用了“L5自動(dòng)駕駛”來描述其自動(dòng)駕駛無人出租服務(wù)。

近日,一段2小時(shí)無剪切的AutoX全無人駕駛視頻也在網(wǎng)上傳播,引起老派車主、新科技愛好者們的熱議。也有一些“友商”隨即發(fā)聲,稱這種在ODD(設(shè)計(jì)運(yùn)行域)的自動(dòng)駕駛,并不屬于真正的任意場景無人駕駛L5級(jí)別,屬于“虛假宣傳”。

5月2日,之前在海淀等部分地段試運(yùn)行了一段時(shí)間的百度Apollo無人駕駛出租車服務(wù)開始在首鋼園啟動(dòng),廣告里稱,如果遇到緊急狀況將由5G云代駕。 這與新能源車主打的L2智能駕駛,似乎又形成了完全不同的駕車或者坐車體驗(yàn)。

對(duì)汽車領(lǐng)域頗有經(jīng)驗(yàn)的IDC中國研究總監(jiān)李連風(fēng)接受紫金山科技采訪時(shí)稱,目前無論在國際還是國內(nèi),對(duì)消費(fèi)者來說L2級(jí)別的智能駕駛是已經(jīng)商用的級(jí)別,包括自動(dòng)巡航、自動(dòng)泊車等,都已經(jīng)是很多新車的必備項(xiàng),且在IDC調(diào)研中也發(fā)現(xiàn),消費(fèi)者對(duì)L2級(jí)別的智能駕駛接受度也比較高(60%被調(diào)研消費(fèi)者對(duì)相關(guān)技術(shù)有認(rèn)知)。而L2．5或者更高級(jí)別的技術(shù),不僅軟件價(jià)格較貴(選配價(jià)格3萬以上),且不少消費(fèi)者也存在安全方面的擔(dān)憂。

“客觀來看,國內(nèi)的路況比國外更復(fù)雜,所以國內(nèi)消費(fèi)者還是相對(duì)更理性一些,像國外的一些特斯拉車主常常脫離駕駛位的情況還比較少�！�

02智駕產(chǎn)業(yè)鏈的抱團(tuán)作戰(zhàn)

4月15日,一段搭載了華為ADS自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的極狐阿爾法S行車視頻被廣泛轉(zhuǎn)發(fā),再度引起了眾多消費(fèi)者的興趣,一些此前并非消費(fèi)者熟知的汽車品牌,因搭載華為的系統(tǒng),也在很短時(shí)間就迎來數(shù)千輛訂單,甚至超過了該汽車品牌自己的預(yù)期。

對(duì)此,一位StrategyAnalytics咨詢公司分析師稱,相對(duì)全球的情況,中國的消費(fèi)者對(duì)于自動(dòng)駕駛的接受程度相對(duì)較高,華為在汽車領(lǐng)域的動(dòng)作之所以比百度、阿里等獲得了消費(fèi)者更多關(guān)注,主要是來自于它本身的硬件背景,及其在toB行業(yè)內(nèi)的多年實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn),“這些經(jīng)驗(yàn)都要比互聯(lián)網(wǎng)公司要強(qiáng)”。

李連風(fēng)解釋,目前國內(nèi)智駕市場的火爆,一方面來自政策的驅(qū)動(dòng)、資本的投入,另一方面也源于國內(nèi)外目前都已把自動(dòng)駕駛技術(shù)提升為國家戰(zhàn)略,且傳統(tǒng)機(jī)械上的創(chuàng)新很難再讓人眼前一亮。當(dāng)智能駕駛為汽車開辟了一個(gè)新賽道后,華為等企業(yè)借助新一代信息技術(shù)來介入汽車市場,的確可以很快在數(shù)字化上取得一定的話語權(quán)。

盡管華為沒有像小米一樣宣布直接造車,但圍繞華為ADS為核心的“華為系”智駕產(chǎn)業(yè)鏈,正在與百度系、阿里系,形成幾足鼎立的“生態(tài)圈競爭”局面。 據(jù)李連風(fēng)稱,智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中分軟件和硬件兩部分,傳感器的精度、高精地圖能力、芯片能力、計(jì)算平臺(tái)和算法系統(tǒng)等,都是影響自動(dòng)駕駛成熟度的關(guān)鍵因素。

一方面,芯片、激光雷達(dá)等在車規(guī)級(jí)上的產(chǎn)品數(shù)量上還不足夠,產(chǎn)業(yè)鏈成熟度不高,另一方面,不同企業(yè)在應(yīng)用級(jí)芯片等方面的自研、采購、合作模式也不同,造就了當(dāng)下從智能駕駛到自動(dòng)駕駛賽道上,幾大派系“抱團(tuán)競爭”的局面。

不過也正因?yàn)楦�多的科技企業(yè)的加入,使得一些關(guān)鍵技術(shù)的能力在提升,且成本有所降低。

“所以未來的自動(dòng)駕駛也將是生態(tài)圈的競爭,而不是單一環(huán)節(jié)能決定的市場。”李連風(fēng)說。

逐步擴(kuò)大部署的5G,一直與車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛目標(biāo)高度相關(guān),但在各大車企的智能駕駛中,4G和5G的字樣并不多見,一時(shí)間,人們對(duì)自動(dòng)駕駛賽道上的5G角色有了疑慮。

對(duì)此,李連風(fēng)稱,其實(shí)5G在自動(dòng)駕駛上更適合的是“賦能技術(shù)”角色,而并不是一個(gè)競爭核心要素。5G主要的應(yīng)用在車聯(lián)網(wǎng)和云計(jì)算方面�；�于5G的V2X技術(shù)體系可以促進(jìn)車輛和移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)、車輛與車輛間的信息交互�；蛘邔�(duì)于一些時(shí)延要求很低的需求,可以提供更好的保障。 

“在云計(jì)算方面,5G很有優(yōu)勢,可以把數(shù)據(jù)更快上傳到云端,把一部分算力轉(zhuǎn)移到云端,減輕汽車自身的算力負(fù)擔(dān),也可以讓數(shù)據(jù)更快地分享,以及幫助交管部門實(shí)現(xiàn)智慧交通的管控。但現(xiàn)在更高級(jí)別自動(dòng)駕駛還沒有商用,整體算力要求還沒有達(dá)到特別高�！�

據(jù)悉,目前廣汽、上汽的極少數(shù)車型選裝了5G模組,不過大部分智能駕駛的車型在移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)交互上仍然是基于4G開發(fā)的。

Strategy Analytics咨詢公司分析師也持類似的觀點(diǎn):在目前的智能駕駛上,5G是錦上添花的角色�！耙�?yàn)?G網(wǎng)絡(luò)以及產(chǎn)業(yè)型生態(tài)的現(xiàn)狀,對(duì)于汽車的5G應(yīng)用還不足以形成成熟的支撐條件,且5G目前所承載的應(yīng)用還沒有明顯有別于4G。”

此外,很多車企都在提智能座艙概念,也可以理解為是車聯(lián)網(wǎng)作為基礎(chǔ)承載網(wǎng)絡(luò)上的應(yīng)用,而車聯(lián)網(wǎng)在路側(cè)、平臺(tái)側(cè)會(huì)逐步提升網(wǎng)絡(luò)能力,通信企業(yè)也承擔(dān)著很關(guān)鍵的角色。

李連風(fēng)補(bǔ)充說,此前一些傳統(tǒng)ICT廠商在C-V2X標(biāo)準(zhǔn)制定中其實(shí)起到了很關(guān)鍵的作用,而且在通信協(xié)議、通信模組等方面,與汽車領(lǐng)域的企業(yè)還是有不少合作的。

這也意味著,5G背后的核心企業(yè),雖然不是自動(dòng)駕駛賽道上的主角,但也有著“幕后玩家”的關(guān)鍵角色。