在形形色色的ADAS功能中，AEB（ Autonomous Emergency Braking）可以說是比較基礎(chǔ)的功能之一，也是目前眾多車企品牌爭(zhēng)相搭載的駕駛輔助功能。

歐洲Euro－NCAP機(jī)構(gòu)在2014年的評(píng)分規(guī)則里，以五分加分項(xiàng)目添加了自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)，近幾年來，隨著主動(dòng)安全技術(shù)的推進(jìn)，AEB功能也越來越重要。但是車載AEB功能真的可靠嗎？

8月24－29日，2019中國(guó)國(guó)際智能產(chǎn)業(yè)博覽會(huì)（簡(jiǎn)稱智博會(huì)）的重大賽事——2019 i－VISTA“中國(guó)電信5G杯”自動(dòng)駕駛汽車挑戰(zhàn)賽（簡(jiǎn)稱2019i－VISTA挑戰(zhàn)賽）上，43個(gè)專業(yè)車隊(duì)、36名個(gè)人車主參賽。

從比賽現(xiàn)場(chǎng)情況看，無論是前方靜止車輛場(chǎng)景，還是兒童突然在兩車之間出現(xiàn)場(chǎng)景下，各家車輛AEB表現(xiàn)不一，說明多數(shù)車輛仍存在盲點(diǎn)。

AEB無法回避的盲點(diǎn)

即使是本次比賽的表現(xiàn)較好的豐田汽車，也曾經(jīng)在自己的車主手冊(cè)里明確了AEB行人檢測(cè)的盲區(qū)，比如身高低于1米或高于2米的行人；穿著超大號(hào)服裝（如雨衣）的行人（輪廓模糊）；提著大件行李、打傘的行人（容易遮擋住部分身體）；彎著腰或蹲下的行人；緊密相鄰的一群行人等。而且這些場(chǎng)景并不是豐田汽車獨(dú)有的。

作為量產(chǎn)級(jí)的AEB系統(tǒng)確實(shí)存在一定的局限性，首先AEB系統(tǒng)有明顯的速度上限和下限，一般來說單純以毫米波雷達(dá)為傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時(shí)速30公里，以單目攝像頭為核心傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時(shí)速40公里，單目與毫米波雷達(dá)融合的AEB最高工作上限為時(shí)速70公里，以雙目為核心傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時(shí)速90公里。同時(shí)還有一個(gè)最低下限。以單目為核心傳感器的工作下限為時(shí)速8－10公里，毫米波雷達(dá)為時(shí)速5公里，攝像頭與毫米波雷達(dá)融合為時(shí)速3公里，雙目為3公里。

這些局限與其實(shí)現(xiàn)方法有很大關(guān)系。目前，實(shí)現(xiàn)AEB的技術(shù)主要有三類，分別是基于視覺傳感器、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)。AEB量產(chǎn)車型有用到Lidar的，可以參考Continental的MFL。但由于成本限制因素，國(guó)內(nèi)主要使用前兩種方式。視覺傳感器和毫米波雷達(dá)實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的AEB功能的原理不同：毫米波雷達(dá)主要是通過對(duì)目標(biāo)物發(fā)送電磁波并接收回波來獲得目標(biāo)物體的距離、速度和角度。視覺方案稍復(fù)雜，以單目視覺方案為例，它需要先進(jìn)行目標(biāo)識(shí)別，然后根據(jù)目標(biāo)在圖像中的像素大小來估算目標(biāo)的距離。

車載ECU負(fù)責(zé)感知（Object Detection）和決策（Decision），計(jì)算TTC，time to collision，還要考慮很多其他的條件輸入，例如油門開度、方向盤轉(zhuǎn)角等等，然后EPS執(zhí)行制動(dòng)等動(dòng)作。當(dāng)整個(gè)過程ECU感知速度或者決策速度過慢，就會(huì)導(dǎo)致無法及時(shí)制動(dòng)。

碰撞未必是不可接受的

      行人AEB本身就存在著一定的難度，最早將行人AEB加入測(cè)試的是歐洲NCAP。該標(biāo)準(zhǔn)只要能在目標(biāo)車（假車）或人偶（假人）前有減速，歐洲NCAP都會(huì)加分。不過這在大部分中國(guó)人看來，最后只要發(fā)生碰撞了，就是無法接受的。然而如果將避免碰撞作為加分標(biāo)準(zhǔn)，那就恐怕大部分車都無法加分了。

      AEB 行人防撞功能評(píng)價(jià)內(nèi)容主要包含三項(xiàng)場(chǎng)景 ： （1） 成人遠(yuǎn)端接近場(chǎng)景、（2） 成人近端接近且車輛 25％ 偏置與 75％ 偏置碰撞場(chǎng)景、（3） 兒童近端接近場(chǎng)景。主要用于模擬車輛行駛于一般市區(qū)道路，駕駛者因分心未注意前方路況，而又有行人想要橫越馬路之情形。配備 AEB 行人偵測(cè)功能的車輛，應(yīng)能偵測(cè)前方行人，在危險(xiǎn)時(shí)能進(jìn)一步采取剎車行為降低危害。Euro－NCAP設(shè)定不同的試驗(yàn)場(chǎng)景，且有不同的測(cè)試車速與行人移動(dòng)速度，在測(cè)試時(shí)是否發(fā)生碰撞或撞擊前的減速效果也給予不同之評(píng)分。

目前，全球主流的汽車廠商都有自己的預(yù)碰撞安全系統(tǒng)，不過各個(gè)廠商的叫法各不相同，功能的實(shí)現(xiàn)效果及技術(shù)細(xì)節(jié)也有所不同，如豐田的PCS（Pre－Collision System，預(yù)碰撞系統(tǒng)）、奔馳的Pre－safe安全系統(tǒng)、大眾的Front Assist（預(yù)碰撞安全系統(tǒng)）、沃爾沃的City Safety（城市安全系統(tǒng)）、斯巴魯?shù)腅ye Sight安全系統(tǒng)等。另外， BOSCH（博世）、 TRW（天合）、DELPHI（德爾福）等各大零部件廠商也都掌握了比較成熟的AEB技術(shù)。今年10月，包括大眾、奧迪、寶馬、福特、通用、馬自達(dá)、奔馳、特斯拉、豐田和沃爾沃在內(nèi)的全球十大汽車品牌簽署了一份協(xié)議，計(jì)劃未來在美國(guó)其出售的所有新車上，都將安裝AEB系統(tǒng)。同時(shí)，美國(guó)高速公路交通安全管理局（NHTSA）和美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）還敦促所有汽車制造商，盡快將AEB系統(tǒng)作為標(biāo)準(zhǔn)配置安裝到所有新車上。與此同時(shí)，隨著Euro NCAP以及JNCAP對(duì)于AEB測(cè)試的開展，歐洲以及日本的新車在AEB系統(tǒng)裝配率方面也是逐年提高。