這個(gè)2024年，經(jīng)歷淘汰賽的，有車企，有你我。頂住未必是錯(cuò)誤的選擇，退縮也未必是正確的決定。

截止3月初，科技行業(yè)已有141家公司裁員3.4萬(wàn)人，包括谷歌、微軟、亞馬遜、思科等很多人夢(mèng)寐以求加入的巨頭。其他行業(yè)也是一樣，游戲領(lǐng)域的U.N裁員約25%，消息公布后股價(jià)上漲約5%，EA裁員5%，索尼全球裁員，派拉蒙解雇了 Nickelodeon 的整個(gè) Noggin 團(tuán)隊(duì)，字節(jié)跳動(dòng)旗下的飛書(shū)裁員20%。

恢復(fù)披露后，新的青年失業(yè)率不含在校生16-24歲的為15.3%，高于其他年齡段低于10%的表現(xiàn)�？梢�(jiàn)的是，規(guī)則和趨勢(shì)不同之后，傳統(tǒng)的規(guī)則適用度越來(lái)越低。

汽車行業(yè)自然不能免俗，飛凡被爆預(yù)計(jì)裁員70%以上，T0級(jí)別的零部件供應(yīng)商大陸集團(tuán)已官宣將裁員7500人。大面上的局面如此，細(xì)化下來(lái)也是同樣。

比如你我身邊的汽車消費(fèi)，價(jià)格戰(zhàn)如火如荼，燃油車已經(jīng)初步跌穿底線。別克君威，中國(guó)車市里久負(fù)盛名的中級(jí)燃油車，2024款的25T 超享版，如今在終端4S店里裸車價(jià)已降到11.98萬(wàn)元，但整個(gè)上汽通用的2月銷量，同比下滑80.2%，1-2月同比下滑59.81%。

美系車退一步，但在同樣價(jià)格、同樣市場(chǎng)里，韓系車選擇的是頂住。

LOOKAR2024年在中國(guó)的韓國(guó)車，變了一些

3月26日上市之前，其實(shí)世人已經(jīng)預(yù)料到，第十一代索納塔在中國(guó)的上市，價(jià)格會(huì)有驚喜，只看驚喜能有多大。早在2月27日，第十一代索納塔就官宣了預(yù)售信息，1.5T版本預(yù)售15萬(wàn)元起，2.0T版本預(yù)售17萬(wàn)元起。

而大多數(shù)人也都知道，這個(gè)價(jià)格數(shù)字的意思不大，畢竟日產(chǎn)天籟、本田雅閣、大眾帕薩特、邁騰等等的入門版本終端裸車價(jià)已經(jīng)低于相應(yīng)數(shù)字。北京現(xiàn)代的預(yù)售動(dòng)作，更多是試試消費(fèi)者的意向度，以及放出信號(hào)。收集訂單信息、4S店反饋，決定正式指導(dǎo)價(jià)的定價(jià)下探幅度，而放出的信號(hào)則是，針對(duì)新能源車的保有和潛在用戶，想要完成搶奪，且這已不止是索納塔一款車的任務(wù)，而是北京現(xiàn)代品牌中短期可見(jiàn)的一條明線。

比亞迪在春節(jié)假期結(jié)束后推出榮耀版后，第一個(gè)站出來(lái)“對(duì)抗”的合資品牌就是北京現(xiàn)代，F(xiàn)lag是油比電強(qiáng)，伊蘭特價(jià)格進(jìn)行下探跟進(jìn)。而索納塔的預(yù)售政策里，明晃晃的延續(xù)著這樣的表現(xiàn)。到了第十一代索納塔正式上市，價(jià)格數(shù)字和購(gòu)買政策一出后，油電正式PK的局面初步拉開(kāi)帷幕。

1.5T+8AT版本指導(dǎo)價(jià)13.98萬(wàn)-16.28萬(wàn)元，2.0T+8AT版本指導(dǎo)價(jià)16.38-18.68萬(wàn)元，相比預(yù)售價(jià)的下探為1萬(wàn)元。不過(guò)，這樣的價(jià)格表現(xiàn)相對(duì)細(xì)分市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，只是中上水平。福特蒙迪歐的1.5T終端起步價(jià)13.8萬(wàn)元左右，2.0T終端起步價(jià)16.8萬(wàn)元左右，銷量表現(xiàn)尚可，1月7638輛，2月3381輛，已經(jīng)是活的還不錯(cuò)的水平。但，雅閣的終端起步價(jià)已經(jīng)進(jìn)入13萬(wàn)元，天籟進(jìn)入14萬(wàn)元內(nèi)，凱美瑞在換代前，跌入15萬(wàn)元內(nèi)。所以沒(méi)有官方購(gòu)買政策前，第十一代索納塔在同價(jià)位里面對(duì)一種競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手時(shí)，除了韓系車一直以來(lái)的配置完善之外，剩下的優(yōu)勢(shì)只有動(dòng)力總成，1.5T最大功率170馬力，2.0T最大功率250馬力，再配上8AT，雖然要比君威的9AT少一個(gè)檔位，但誰(shuí)都知道通用系的變速箱調(diào)校撐不起賣點(diǎn)。

不過(guò)，官方政策一出，戰(zhàn)斗力開(kāi)始釋放。3000元抵1萬(wàn)元購(gòu)車款，老車置換補(bǔ)貼1萬(wàn)元，二者相加等于買車最少先降7000元，最多降1.7萬(wàn)元。3年0息，7年/15萬(wàn)公里保修，利息折合最高在9千元附件。也就是說(shuō)，如果按最省錢的購(gòu)車方式，就是其大屏上打出的，12萬(wàn)元起，低配的落地上路價(jià)不到13萬(wàn)元。

而這個(gè)價(jià)格也就相當(dāng)于，2年前買了大眾速騰中配的人，如果只考慮代步和性價(jià)比的話，相信會(huì)有一定的的后悔，最起碼和朋友聊天時(shí)，嘴上會(huì)有錯(cuò)過(guò)的玩笑。

這個(gè)定價(jià)和銷售策略還有一個(gè)比較明確的好處，是減輕4S店的壓力。4S店不用為了完成任務(wù)，自己店頭給大幅度優(yōu)惠來(lái)虧本賣車，相應(yīng)的份額由官方給出，這是2023-2024年業(yè)內(nèi)少數(shù)品牌的好做法。而這種模式下，也能一定程度控制住價(jià)格體系，甚至是二手車的保值率。 

其他產(chǎn)品力部分，車身尺寸長(zhǎng)寬高4945*1860*1445/1450mm，軸距2875mm。比漢DM-i整體略小，比凱美瑞略大，和雅閣基本相仿。智能上，全系支持車道保持、主動(dòng)剎車，除了最低配，其他均為L(zhǎng)2級(jí)別自適應(yīng)續(xù)航。常用配置上，全系液晶儀表盤(pán)、無(wú)鑰匙啟動(dòng)、遠(yuǎn)程控制車輛空調(diào)/車窗等功能，全系12.3英寸大屏、LED大燈。次低配的1.5T Pro版本，已經(jīng)基本上覆蓋全部日常能遇到的場(chǎng)景。  

那么，相比之前中國(guó)在售的一系列韓系車，第十一代索納塔的延續(xù)是高性價(jià)比、配置豐富度、全球驗(yàn)證過(guò)的技術(shù)成熟度，做出的突破則是，北京現(xiàn)代的營(yíng)銷策略上，一個(gè)是實(shí)質(zhì)意義上解除了較大的渠道銷售壓力，保證了價(jià)格體系的穩(wěn)定性，另一個(gè)則是，它打出的油比電強(qiáng)這一理念，是在吸引消費(fèi)徘徊人群，8AT的應(yīng)用和具體的調(diào)校，讓1.5T的WLTC油耗壓在6.5L內(nèi)，2.0T的油耗在7L左右，以及價(jià)格上的思考等等。

LOOKAR降價(jià)潮會(huì)來(lái)么？韓國(guó)車在中國(guó)為何還不死心？

而以用戶第一性的角度來(lái)看待第十一代索納塔，還有2個(gè)關(guān)鍵話題，一是它在眼前降價(jià)潮里的扮演的角色可能是什么，第二個(gè)則是，韓國(guó)車在中國(guó)車市里還有多少機(jī)會(huì)，其長(zhǎng)期性如何。

解答這2個(gè)問(wèn)題，并不算很難。

降價(jià)潮里扮演的角色，要看北京現(xiàn)代下一步想要什么，官方和4S店的動(dòng)作分別是什么。

北京現(xiàn)代的下一步，如今還是回暖，至于是否進(jìn)一步跟進(jìn)降價(jià)潮，當(dāng)下是必然，但還有一定理性。

以其目前銷量最好的伊蘭特車型為例，在2022年款時(shí)指導(dǎo)價(jià)下探至9.98萬(wàn)元起，4S店終端優(yōu)惠在2-2.5萬(wàn)元左右，實(shí)際入門版落地裸車價(jià)在8-8.5萬(wàn)元之間。跟進(jìn)2024年降價(jià)潮，官方將其調(diào)整至7.48萬(wàn)元起，這屬于保持相對(duì)理性的跟進(jìn)。至于不太理性的案例，市面上也有很多，如凱迪拉克XT5直接官降10萬(wàn)元等。

4S店是否跟進(jìn)降價(jià)，這對(duì)中級(jí)轎車的降價(jià)潮是否會(huì)進(jìn)一步發(fā)展有比較關(guān)鍵的促進(jìn)作用。簡(jiǎn)言之，這之中的邏輯是，如果第十一代索納塔上市后銷量增長(zhǎng)較好，官方和4S店再協(xié)同給出一定的刺激購(gòu)買政策，明顯搶奪了日系三大以及其他新能源中級(jí)轎車的市場(chǎng)，降價(jià)潮就明顯有繼續(xù)加大的趨勢(shì)。不過(guò)，考慮到眼前內(nèi)需相對(duì)不足所引發(fā)的價(jià)格戰(zhàn)大前提，再考慮到品牌在回暖期相對(duì)不會(huì)做特別大顛覆性動(dòng)作的思維慣性，概率上的數(shù)字可能性處在中游水平。

而韓國(guó)車在中國(guó)車市里的長(zhǎng)期性，這雖然是個(gè)更大更復(fù)雜的話題，卻也是更實(shí)在更有意義的話題。

從長(zhǎng)安鈴木退出中國(guó)開(kāi)始至今，如今時(shí)間過(guò)去6年，伴隨著東風(fēng)雷諾、廣汽三菱的退市，和汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)烈度進(jìn)一步提升。每當(dāng)有企業(yè)發(fā)生銷量上的動(dòng)蕩時(shí)，輿論場(chǎng)的高頻話題總會(huì)是，XX是否退出中國(guó)市場(chǎng)。

韓系車在中國(guó)車市的轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2017年，這之后北京現(xiàn)代歷年的銷量軌跡分別為：

2016年114萬(wàn)輛，2017年78.5萬(wàn)輛，2018年74.6萬(wàn)輛，2019年70.3萬(wàn)輛，2020年50.2萬(wàn)輛，2021年36萬(wàn)輛，2022年25萬(wàn)輛，2023年25.7萬(wàn)輛。

銷量數(shù)字上的走勢(shì)是，北京現(xiàn)代完成止跌，順帶著在中國(guó)累計(jì)售出超1200萬(wàn)輛，很好的吃到了車市增長(zhǎng)的紅利。

它的兄弟車企企業(yè)，下滑同樣出現(xiàn)在2017年，在中國(guó)車市近幾年的軌跡分別為：

2016年破65萬(wàn)輛，2017年35.9萬(wàn)輛，2018年破37萬(wàn)輛，2019年28.98萬(wàn)輛，2020年24.93萬(wàn)輛，2021年16.3萬(wàn)輛，2022年9.4萬(wàn)輛，2023年16.6萬(wàn)輛。

盡管多數(shù)人看到的是業(yè)績(jī)下滑，但多數(shù)人沒(méi)有明顯留意的是，隨著業(yè)績(jī)下滑，企業(yè)也一如商業(yè)規(guī)律的在對(duì)內(nèi)減負(fù)，如出售工廠、梳理銷售渠道、推出新車型等�，F(xiàn)代在2021年將工廠出售給理想汽車，2023年年中，現(xiàn)代汽車CEO張?jiān)趧渍劶爸袊?guó)戰(zhàn)略時(shí)，后續(xù)繼續(xù)關(guān)停和出售工廠，目標(biāo)是以一座工廠完成合理發(fā)展。

商業(yè)市場(chǎng)的規(guī)律從來(lái)都是，能否賺錢、母公司是否有錢和技術(shù)來(lái)應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)與反擊，進(jìn)一步細(xì)化到汽車這個(gè)領(lǐng)域，還要再加上，能否長(zhǎng)期賺錢。畢竟，這不是快銷品，不是軟件公司，而是需要先期就砸下百億元投資，甚至要重整供應(yīng)鏈體系的重運(yùn)行，再慢慢收獲回報(bào)。

那可以說(shuō)是，將多數(shù)不同領(lǐng)域的高管擺在現(xiàn)代/北京現(xiàn)代CEO位置上時(shí)，所作出的選擇都大概率是繼續(xù)嘗試，因?yàn)殡x死局的定義還很遠(yuǎn)。還是老話題，現(xiàn)代集團(tuán)不缺錢、不缺技術(shù)，且代表的不止是私人企業(yè)，更是韓國(guó)汽車工業(yè)。

2022-2023年，全球Top3車企，2023年全球銷量超730萬(wàn)輛，2023年全球營(yíng)收約合人民幣8750億元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)約合810億元，凈利潤(rùn)約合660億元。

如果以企業(yè)維度對(duì)比，比亞迪集團(tuán)營(yíng)收6023億元，汽車及相關(guān)產(chǎn)品營(yíng)收超4834億元，2023年全球銷量302.4萬(wàn)輛，集團(tuán)歸母利潤(rùn)300.4億元。從汽車業(yè)務(wù)的對(duì)比上，全球化、銷量突破、技術(shù)布局等方向，韓國(guó)車在多板塊值得中國(guó)車企研究與學(xué)習(xí)。除了經(jīng)營(yíng)之外，燃油機(jī)、變速箱、油電混合動(dòng)力、插混、氫燃料電池、固態(tài)電池等維度的積累與進(jìn)步，韓國(guó)車的掌握度也整體更高。

至于退出的話題，近幾年的官方表述和回答都是No。反攻手段是，品牌的高端化，簡(jiǎn)單一些可理解為，減少廉價(jià)車的銷量占比，追求主流市場(chǎng)偏高認(rèn)知的份額（如中級(jí)車、緊湊級(jí)及以上SUV等），獲得利潤(rùn)。

當(dāng)然，除了商業(yè)邏輯之外，這背后的思考還有很多。如，《左傳》里的那句，“小國(guó)無(wú)罪，恃實(shí)其罪”。

現(xiàn)代和起亞以及其旗下的N品牌、捷尼賽思等，代表的不僅是企業(yè)自身，更是韓國(guó)汽車工業(yè)的全部身家。兩國(guó)之間的地緣關(guān)系等決定了，它和中國(guó)車市之間緊密聯(lián)系的必然性。

如，2023年12月《韓國(guó)經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》發(fā)文稱，中國(guó)在韓國(guó)汽車業(yè)的影響力越來(lái)越大。韓國(guó)進(jìn)口乘用車占比中，2023年第三季度，中國(guó)車所占比重從2021年的1.2%升至4.3%。數(shù)字不大，韓國(guó)汽車銷量有極強(qiáng)的本土保護(hù)性，由現(xiàn)代起亞吃掉超90%的份額，但趨勢(shì)意義不小。

以及，韓國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（KAMA）發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022年在全球8大主要汽車市場(chǎng)中，韓系車所占的市場(chǎng)份額為7.3％，較2021年的7.7％小幅下滑0.4個(gè)百分點(diǎn)，排名第五，低于德日中美。

這之中，除了整車之外，還包括新能源崛起后整個(gè)零部件體系的對(duì)抗。世界電池看東亞，東亞電池看中國(guó)，寧德時(shí)代、比亞迪弗迪、中創(chuàng)新航等企業(yè)在全球的崛起，吃掉的正是韓國(guó)LG化學(xué)、三星SDI的份額。

LOOKAR寫(xiě)在最后

而且，除此之外，這還關(guān)于“離開(kāi)簡(jiǎn)單，回來(lái)很難”的邏輯。邏輯雖然淺層可見(jiàn)，但不同決策下收獲的結(jié)果顯然不同，就比如2023-2024年全球地緣政治巨變之下，車企老板和高管們表示后悔的案例越來(lái)越多。

2024年3月19日，法國(guó)雷諾集團(tuán)CEO盧卡·德·梅奧接受采訪時(shí)：歐洲廠商“需要與中國(guó)人合作”，而“完全關(guān)閉對(duì)華大門，糟糕透頂”。

2024年開(kāi)年，盡管一方面是反補(bǔ)貼調(diào)查，但更多是歐洲汽車行業(yè)機(jī)構(gòu)和相關(guān)人員來(lái)華，研討協(xié)同降低新能源汽車成本的話題和動(dòng)作。以及，奔馳、寶馬、大眾等高管現(xiàn)身討論針對(duì)中國(guó)電動(dòng)車稅收等話題。

誰(shuí)都知道，汽車行業(yè)的規(guī)律跳脫不了長(zhǎng)期主義的規(guī)律，優(yōu)秀的企業(yè)可將周期縮短，但即便是余承東、李想，敢喊遙遙領(lǐng)先，500萬(wàn)元內(nèi)最好，重新定義1000萬(wàn)元內(nèi)等口號(hào)。卻不敢立，自己能X年回本，X年賺錢，X年飛升這類的Flag。

作者丨黃強(qiáng)

       原文標(biāo)題 : 韓國(guó)車在中國(guó)，為什么死不了心？