庫克還在掙扎。

今年2月，彭博社記者馬克·古爾曼報道稱，歷時十年、累計投入超過100億美元的蘋果汽車項目宣告放棄。這則報道引發(fā)了汽車行業(yè)地震，小米汽車CEO雷軍在微博和小米SU7發(fā)布會上多次表示，對蘋果放棄造車感到震驚，李想、 馬斯克等車圈大佬也發(fā)集體發(fā)文感慨。

轉眼兩個多月過去，蘋果造車項目似乎迎來了轉機。據(jù)中國臺灣《電子時報》報道，蘋果正在與美國一家造車新勢力洽談重啟蘋果汽車項目的可能性。關于這家正與蘋果商談的造車新勢力，暫無確切消息，但不少美國網友和媒體認為是Rivian。

之前蘋果進軍汽車領域時，就曾尋求過與現(xiàn)代、福特、大眾、奔馳等眾多老牌車企合作的可能性，結果造車項目卻未能成功。如今有意重啟造車業(yè)務，卻選擇與造車新勢力合作，說明蘋果的造車策略有所改變。不過對于蘋果汽車而言，當務之急是需要弄明白，過去十年造車為何失敗？

蘋果汽車的失敗早已注定

從2021年3月30日官宣造車，到2024年3月28日小米SU7發(fā)布，小米汽車用時僅三年，就造出了首款產品。產能爬坡后，預計一兩個月內，小米就能實現(xiàn)月銷過萬。

同樣造車十年、虧損大約100億美元的蔚來，早已實現(xiàn)月銷過萬，而且虧損的主要原因之一是充電、換電生態(tài)的建設。蘋果汽車一直處于研發(fā)階段，甚至路測自動駕駛系統(tǒng)用的車型也被曝是雷克薩斯RX450h，更不用為生態(tài)建設投入成本，居然燒完100億美元后沒有什么結果，換作任何國內車企都無法接受。

2022年前后，國內造車新勢力陸續(xù)取得月銷破萬的好成績后，不少網友就對遲遲不能發(fā)布上市的蘋果提出疑問，質疑蘋果造車是不是要失敗了。猶記得當時蘋果的支持者認為，蘋果汽車沒有面世的原因是蘋果要求高，不愿意為了盡快推出產品而妥協(xié)。

的確，蘋果造車的第一大難點就是過度自信。據(jù)古爾曼爆料，蘋果汽車項目最初計劃直接應用L5級自動駕駛，去掉方向盤和腳踏板。但后來蘋果認識到短時間無法研發(fā)出成熟的L5級自動駕駛技術，于是退而求其次選擇了L4級自動駕駛技術，而在此前爆料造車項目失敗之時，消息指蘋果已經將造車的智駕能力要求降低至主流的L2+。 

可以見到，過分自信和對技術發(fā)展的誤判，成為了蘋果汽車項目難產的主要原因。

蘋果造車的第二大難點，在于沒有完善的供應鏈支持。無論是中國新能源車企還是特斯拉，無一不是依靠完善的中國產業(yè)鏈才得以站穩(wěn)陣腳，尤其是特斯拉上海超級工廠的建成解決了交付問題，才讓特斯拉死里逃生。

2023年特斯拉上海超級工廠生產了95.7萬輛汽車，約占特斯拉交付總量的51.7%。美國工業(yè)外遷嚴重，新能源汽車供應鏈不夠完善，再加上土地、人工成本高昂，美國本土的新能源車供應鏈顯然無法支撐蘋果龐大的造車計劃，各項技術無法順利落地自然是導致項目難產的另一個重要原因。

實際上針對第二個難題哪怕蘋果和美國本土的新勢力合作也難以解決。美國造車新勢力Rivian、Lucid、Fisker等幾乎都在死亡線上徘徊，哪怕是與亞馬遜達成合作，收到10萬輛送貨車訂單的Rivian，今年2月也剛經歷了大規(guī)模裁員。

如果延續(xù)過去的造車流程，只怕再燒100億美元研發(fā)經費，蘋果汽車也造不出來。選擇與造車新勢力合作，大概率是蘋果放棄了自研汽車平臺，借助新勢力的技術實力，盡快完成蘋果首款汽車的研發(fā)項目。

難道蘋果是看到了大洋彼岸小米汽車的成功，所以才選擇了“借腹生子”的模式復活造車項目？然而就算如此，以美國造車新勢力的情況來看，和他們合作也未必能如預期中順利。

這一次，華為是蘋果的老師

ICT廠商與車企合作研發(fā)新能源汽車并非孤例，今年4月國內銷量前二的造車新勢力問界汽車，就是華為與賽力斯合作的產物。華為利用其在智能化和電動化領域的優(yōu)勢，結合賽力斯的造車經驗和供應鏈優(yōu)勢，使得問界汽車能夠在短時間內發(fā)布并實現(xiàn)月銷量超過2萬輛。

蘋果與美國造車新勢力的合作，很可能與華為、賽力斯合作模式相同，新勢力則負責生產汽車，蘋果則深度參與汽車的研發(fā)與設計，并利用自身在智能座艙、車機系統(tǒng)、智駕功能、宣發(fā)營銷、銷售等領域的優(yōu)勢，深度賦能產品。

站在美國造車新勢力的立場考慮，應該沒有任何一家愿意拒絕蘋果的合作。Fisker已于3月下旬從紐約證券交易所退市，Lucid每股僅有3.05美元，按照當?shù)氐囊?guī)定，股價低于每股1美元，就會觸發(fā)退市警告，Lucid也算是在退市邊緣徘徊。

與蘋果合作呼聲最高的Rivian，股票最近略有回暖，已回升至每股10.33美元，還有來自亞馬遜的10萬輛送貨車訂單，只能說情況略微好一些，但距離“安全線”依然很遙遠，更不用說兌現(xiàn)當初大眾的期待——成為“特斯拉殺手”。

目前有兩大問題正困擾著Rivian，第一是Rivian現(xiàn)金流不足，該車企之前被媒體評價為“賣一輛車虧30萬元”，已經沒有足夠的資金研發(fā)下一代汽車；第二，產能嚴重不足，去年僅交付5.4萬輛車，今年預計產能僅有5.7萬輛，遠不及市場預期的8萬輛。

當然，對于蘋果而言，這些困難都能輕易克服。蘋果現(xiàn)金流充裕，完全可以多投入一些資金給Rivian，幫助其研發(fā)新車型、提升產能。只是考慮到美國的新能源汽車供應鏈和土地、人工成本，恐怕很難將蘋果汽車生產成本壓到極低的價格，哪怕蘋果汽車順利量產，該業(yè)務恐怕三五年內也難以實現(xiàn)盈利。

過去由于自己的高傲，蘋果汽車起了個大早卻連晚集都沒能趕上，十年時間和100億美元資金差點成為泡影。如今蘋果汽車放下高傲，要與造車新勢力聯(lián)手，借助對方的供應鏈和技術優(yōu)勢縮短研發(fā)流程，加快新車研發(fā)速度，若一切順利，兩三年內我們就有機會見到蘋果汽車。

可是老牌車企已逐步完成轉型，造車新勢力們淘汰了一批競爭力不足的車企后，也有多家技術和產品領先的企業(yè)在行業(yè)站穩(wěn)腳跟，蘋果汽車就算能順利造出來，又還能有多少競爭力？

蘋果汽車前途依然渺茫

蘋果汽車能否成功，要從生產成本、產品價格、市場接受程度三個方面分析。

從蘋果公司的動作來看，蘋果汽車似乎不打算在中國建設工廠，對于國內新能源汽車供應鏈的接受程度也比較低，這就導致蘋果汽車的生產成本大概率會處于較高水平。

價格方面，按照蘋果的品牌檔次和之前彭博社的報道來看，蘋果原計劃首款汽車售價9萬美元（約合人民幣65萬元）左右。這個價格別說國內絕大多數(shù)消費者難以接受，都接近美國汽車平均售價的兩倍了，在美國本土受眾群體也不會太多。

最后是市場接受程度，今年第一季度美國新能源汽車市場份額環(huán)比下滑0.8個百分點，是2020年第二季度以來首次出現(xiàn)環(huán)比下滑。再加上特斯拉第一季度產量高于銷量、股價暴跌、凈利潤下滑，以及歐洲部分車企推遲禁售燃油車時間等情況，都說明海外新能源汽車市場正在飽和。

新能源車企之間競爭激烈，海外市場又趨近飽和，蘋果汽車唯一的希望就是中國消費者。然而蘋果汽車高昂的價格，初期或許會有不少車媒、消費者愿意購買，但后勁大概率不足。除非能夠學習特斯拉，國行版價格低于海外版。

無法通過大規(guī)模生產平攤研發(fā)成本，也不能憑借中國的工廠、供應鏈、運輸優(yōu)勢降低生產成本，蘋果與造車新勢力合作重啟汽車項目，很可能是讓失敗更加失敗。

來源：雷科技

       原文標題 : 蘋果想要復活汽車項目，靠“偷師華為”和“借力新勢力”還不夠