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無論是儲能快充，還是氫能源，都是新能源汽車發(fā)展過程中，對于緩解或者根除補能焦慮的嘗試和探索。

續(xù)航焦慮一直是限制以電動車為主的新能源車發(fā)展的重要因素之一。作為絕大多數(shù)從燃油時代走過來的汽車消費群體，無論電驅帶來怎樣顛覆性的駕駛感，他們都會習慣性的在補能環(huán)節(jié)將充電與加油掛鉤。這個其實也無可厚非，汽車極強的工具屬性，決定了消費需求對它的重要性。好在，作為電動車補能的重要場景之一，充電樁或者說超級充電樁的充電功率得以迅速提升。伴隨800V電壓平臺的逐漸鋪開，充電10分鐘續(xù)航數(shù)百公里的接近燃油車補能的效率，或有望成為常態(tài)。

但即使如此，這也僅僅是解決了狹義的充電焦慮問題，又或者形容為續(xù)航焦慮1．0版本。還是把充電樁類比為水龍頭，那么水龍頭本身也是并不產出水的。那么，如果水龍頭本身放不出水來的時候，該怎么辦呢？這或許就是更深一層的續(xù)航焦慮問題，也可以算是續(xù)航焦慮2．0版本吧。

電到底能不能存起來？

不過，雖然把充電樁類比為水龍頭，但其實電與水在這里有著一個核心區(qū)別，電能是無法像水那樣被直接儲存的。中學物理第一次說到這個概念的時候，我也懵了。心里盤算著，那平時用的充電電池算什么？這恰好解釋了第二個問題，電能雖然不能直接儲存，但可以通過轉化為其它形式，從而間接的儲存下來。這便給了電動車補能場景一個新的思考，即建設儲能站。

通過儲能站，將用電負荷低谷時期的電能給轉化儲存起來。然后在高負荷時期，供應給站內的充電樁，用于滿足日常補能需求。這一運行邏輯閉環(huán)看起來無懈可擊，但接下來一個問題便是，怎么儲能呢？

比較常見的將電能轉化儲存的方式，有轉化為機械能、化學能、靜電能以及磁能，但它們也各有各的局限性。首先轉化為機械能最具有代表性的，就是將富余的電能轉化為抽水的機械能，然后將低地勢的水抽至高地勢蓄起來，待用電高峰時，通過水位落差帶動發(fā)電。但想也知道，這套儲能方案對場地限制太大了，只適合少數(shù)條件允許的發(fā)電側或輸電側。因此，我國也大力發(fā)展壓縮空氣儲能技術，雖然轉化邏輯沒變，但是替代了水這種媒介之后，整套儲能方式的適應性，以及成本等等，都更有優(yōu)勢。

而靜電能的儲能形式，我們比較熟悉的就是電容器。正是因為熟悉，所以現(xiàn)在的超級電容雖然能夠做到充放電速度快、密度大、壽命長等特點，但它的儲能容量實在太小，只適合在具體產品中，扮演高速過渡的角色。至于磁能儲能就更局限了，其成本過于高昂，整個儲能方式更像是實驗室產物，商業(yè)化場景有限。最后你會發(fā)現(xiàn)，適合在終端用電側的儲能形式就是化學能，也就是我們非常熟悉的蓄電池。

而在2022年，儲能電池項目似乎也已經邁上了高速發(fā)展的道路，各大新能源車企以及動力電池制造商，都投身其中。比如剛剛發(fā)布S4超充的小鵬汽車，也同時公布了其儲能充電樁的產品計劃。高合汽車也宣布了將與今年10月份啟動運營旗下首座儲能超充站。而欣旺達、鵬輝能源、億緯鋰能都在今年公布了數(shù)十億甚至上百億投資的儲能電池項目。根據《“十四五”新型儲能發(fā)展實施方案》中公布的數(shù)據，2021年底國內新型儲能累計裝機超過400萬千瓦。并且在規(guī)劃中，將新型儲能看做是建設新型電力系統(tǒng)、推動能源綠色低碳轉型的重要裝備基礎和關鍵支撐技術，是實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標的重要支撐。