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Zenuity被拆分，沃爾沃Volvo和維爾寧Veoneer各分得原來合資公司的一半。

從架構上看，Volvo獲得了Zenuity在中國和瑞典的團隊，而Veoneer則將維持Zenuity在美國和德國的團隊。從業(yè)務上看，Volvo將通過新成立的一個公司，使其專注在無人監(jiān)督自動駕駛軟件；而高級駕駛輔助系統(tǒng)的持續(xù)研發(fā)和迭代將由維爾寧來繼承。分家之后，Volvo并不會將Zenuity團隊并入公司內部，其仍然會以一個獨立公司的身份來開發(fā)無人駕駛平臺，Volvo、吉利甚至其他公司都會作為其客戶；Volvo同樣也會在今后去采購Veonner的駕駛輔助系統(tǒng)。

在深耕無人駕駛領域的傳統(tǒng)主機廠中，Volvo的步子一直邁得不慢。在硬件層面，Volvo的SPA平臺上的車型都達到了L2級別的無人駕駛技術，旗下的XC90更是被Uber選中，作為其無人駕駛的整車平臺。在軟件層面，Volvo之前更多的是依靠Zenuity提供的無人駕駛軟件平臺。在傳統(tǒng)的主機廠中，也是較早一個涉足無人駕駛算法平臺的公司。

可能很多人并不了解Veoneer，其來源于大名鼎鼎的Autoliv－－－全球知名的安全氣囊公司。自從高田氣囊丑聞之后，Autoliv在全球范圍內幾乎已經一枝獨秀。對于Autoliv來說，從傳統(tǒng)的安全領域，拓展到如今風頭正盛的駕駛輔助以及無人駕駛領域，必然可以為其找到新的財源，用以支撐企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。為了尋求更高的估值，Autoliv將其涉及駕駛輔助在內的電控領域分拆，成立了Veoneer這個公司。

Zenuity沒有Waymo和Cruise名氣那么大，因為Volvo沒有谷歌和通用那么財大氣粗。谷歌自不必說，作為互聯網巨頭，其賬戶上的現金流足夠其用以前瞻技術的研發(fā)。而Cruise眾所周知，無論是軟銀還是本田，都已經為其砸入巨資。至于通用本身，不僅將CEO丹？阿曼（Dan Ammann）派駐其中，更是為其在全球范圍內收縮業(yè)務，套出足夠的現金來支持其開展。

無人駕駛如今發(fā)一個十字路口，對于很多車企來說，是繼續(xù)研發(fā)高等級無人駕駛技術，還是專注在商業(yè)化前景更為明朗的駕駛輔助系統(tǒng)上，是很多車企面臨的一個不小難題。對于主機廠來說，高等級無人駕駛是其不能不投的領域，未來誰率先在無人駕駛領域實現突破，誰就能掌握汽車行業(yè)的命脈，并站在行業(yè)的制高點。至于其他品牌，則只能淪落到任人宰割的境地。而對于零部件公司來說，其肯定需要更加專注在容易變現的駕駛輔助技術上。尤其是對于Veoneer來說，其研發(fā)出可商業(yè)化落地的高等級無人駕駛系統(tǒng)的緊迫感遠遠沒有Volvo那么高。相反能夠盡快實現商業(yè)化落地的駕駛輔助系統(tǒng)，對其吸引力大了很多。

所謂道不同不相為謀，對于Volvo來說，由于其存在和Veoneer根本上的戰(zhàn)略意圖不符，因此分道揚鑣也是早晚的事情。但未來的局面，Volvo應付起來同樣也不易。畢竟無人駕駛目前公認的投入門檻，已經上百億美元計。以Volvo目前的體量和資金，即使加上吉利的資金支持，都很難支撐得起L4、L5這樣的高等級無人駕駛技術的商業(yè)化落地。雖然目前吉利成為戴姆勒的大股東，但考慮到戴姆勒和寶馬已經在無人駕駛和移動出行領域成立了很多家合資公司，未來留給Volvo和戴姆勒之間合作的空間也已經非常小。

在下一代SPA2平臺上，Volvo提出的是在高速公路環(huán)境內的高度無人駕駛。即使是在高速公路，這個挑戰(zhàn)同樣不小。畢竟在實際駕駛場景內，隨時隨地會出現各種突發(fā)狀況。留給Volvo的時間不過只有一兩年而已，要在SPA2平臺上的首款全新XC90上實現這樣的功能，其實無論從時間還是從難度上來說都不低。一旦將來出現由于技術導致的交通事故，那Volvo會面臨無窮無盡的官司，這將足以動搖品牌的根基。

通過最近的新聞，我們可以看到，通用在Cruise之外，在未來也將給新能源汽車領域砸下巨資，基于全新的BEV3平臺，來追趕其和特斯拉之間的市值差距。而戴姆勒以及福特，則基本放棄了短時間內將乘用車高等級無人駕駛商業(yè)化落地的可能性，轉而將重心放在了使用場景更為簡單的商用車項目上。Volvo似乎是傳統(tǒng)車企在無人駕駛領域唯一一個孤獨的奔跑者，未來能否實現，或者說能在多大程度上實現，是對Volvo一個巨大的挑戰(zhàn)，我們拭目以待。