現(xiàn)在的渦輪增壓發(fā)動機應(yīng)用的越來越廣泛了，大家在買車時增壓發(fā)動機也是一個躲不過去的選擇。很多人感到奇怪的是：平時見汽車排氣管的排氣速度并不算很猛，力量也不算很大，為何卻可以利用廢氣推動渦輪增壓呢？下面我們來分析一下這個問題。

我們平時見到的汽車排氣管排出的氣體，是經(jīng)過汽車排氣消音系統(tǒng)降速、降溫、降噪后的產(chǎn)物，所以看起來速度不快，力度也不大。但事實上，從發(fā)動機排氣門剛剛排出的氣體，不論壓力還是溫度，都是非常高的。一般壓力可達(dá)0．4～0．6MPa，氣體溫度大約700～1000°C，并且隨著轉(zhuǎn)速的升高，溫度和壓力還會繼續(xù)上升。

這樣高的氣體壓力作用在渦輪增壓器的渦輪上，當(dāng)然可以推動渦輪高速運轉(zhuǎn)了，然后渦輪帶動與它同軸的壓氣機葉輪同步旋轉(zhuǎn)，就可以將空氣增壓，讓更多的空氣進(jìn)入氣缸，然后再相應(yīng)的多噴射燃油，發(fā)動機的功率和扭矩就增加了，這就是渦輪增壓器的工作原理。

發(fā)動機只要啟動，就會有高溫高壓的廢氣排出，就會推動渦輪轉(zhuǎn)動。只不過在怠速和低速時，排氣壓力比較低，推動渦輪的力度比較小，所以渦輪的轉(zhuǎn)速比較低，帶動同軸的壓氣機轉(zhuǎn)速也比較低，不能給空氣增壓，此時發(fā)動機的進(jìn)氣仍然是靠真空吸力；隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的升高，排氣壓力越來越大，推動渦輪轉(zhuǎn)動的力度也越來越大，渦輪的轉(zhuǎn)速就會迅速提高，帶動同軸轉(zhuǎn)動的壓氣機轉(zhuǎn)速也迅速提高，增加了進(jìn)入發(fā)動機的空氣的壓力，即給空氣增壓；當(dāng)這個壓力增加到一定程度的時候，發(fā)動機的噴油量也隨之增加，發(fā)動機的扭矩就會迅速增大，并達(dá)到最高峰。這個過程就是所謂的“渦輪遲滯”。渦輪遲滯實質(zhì)是發(fā)動機進(jìn)氣系統(tǒng)建立正壓力的過程，這個時間的長短與增壓器的設(shè)計有關(guān)，一般渦輪設(shè)計的越小，渦輪遲滯的時間越短，渦輪遲滯現(xiàn)象也越不明顯。

隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的升高，排氣壓力越來愈大，渦輪的轉(zhuǎn)速越來越快，增壓的壓力也越來越大。但是發(fā)動機也是有承受極限的，壓力不能無限的增大，因此需要有增壓壓力調(diào)節(jié)裝置，當(dāng)增壓壓力過大時，將部分排氣通過旁通通道排出，不再經(jīng)過渦輪，這樣就降低了推動渦輪的壓力，使渦輪轉(zhuǎn)速降低。

這種調(diào)節(jié)裝置分為兩種，一種是機械式的，利用進(jìn)氣管中的真空度來控制旁通閥的開啟與關(guān)閉；另一種是電子式的，由電控單元控制的電磁閥操縱旁通通道的開啟和關(guān)閉，并可以精確的調(diào)節(jié)開啟的角度和時間，控制更加精準(zhǔn)。一般卡車上使用的大型柴油機都使用機械式的增壓調(diào)節(jié)，而乘用車上都使用電子式的增壓調(diào)節(jié)。但是排氣旁通之后，排氣能量的利用率下降，所以在高速大負(fù)荷時發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性會變差，發(fā)動機的熱效率也會降低。

綜上所述，渦輪增壓器是利用發(fā)動機的排氣壓力來工作的，只要發(fā)動機啟動渦輪就會轉(zhuǎn)動，但是建立正壓力卻需要一個過程，因此會有渦輪遲滯現(xiàn)象。并且增壓壓力不能無限制的增加，必須有增壓壓力調(diào)節(jié)裝置來限制壓力的增加，以防止過增壓導(dǎo)致發(fā)動機超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。