因?yàn)楹腿A為合作，豐田就值得買(mǎi)了？

豐田中國(guó)銷(xiāo)量同比下滑51%、日產(chǎn)汽車(chē)銷(xiāo)量下滑25%、本田中國(guó)銷(xiāo)量下滑26%，剛剛過(guò)去的三月，本應(yīng)是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)汽車(chē)銷(xiāo)量隨著溫度回暖的一個(gè)月，日系車(chē)三大品牌卻仍未走出寒冬。面對(duì)艱難的局面，豐田率先做出反應(yīng)，是時(shí)候“抱大腿”了。

據(jù)騰訊汽車(chē)報(bào)道，豐田汽車(chē)將與華為合作，全球智駕車(chē)型均采用“豐田+華為+Momenta”三方聯(lián)合方案。值得注意的是，該合作中，華為的主要作用是為豐田汽車(chē)提供智駕硬件，Momenta提供軟件。

華為ADS 2.0是目前國(guó)內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍不區(qū)分城市、不依賴(lài)高精度地圖、可用路段高達(dá)99%的智駕方案。如今豐田與華為合作開(kāi)發(fā)智駕技術(shù)，卻只要華為的智駕硬件，不免令人心生疑惑，豐田是不是丟了西瓜撿芝麻？

豐田，要抱華為大腿

智駕硬件領(lǐng)域，有NVIDIA、地平線(xiàn)等芯片企業(yè)，也有禾賽科技、北醒光子的激光雷達(dá)企業(yè)，豐田只選擇華為MDC智駕硬件平臺(tái)，放棄更關(guān)鍵的軟件算法，小通認(rèn)為核心原因可能在于該智駕解決方案面向全球。

一些國(guó)家存在對(duì)華為不和諧的聲音，若使用華為全套智駕解決方案，在某些國(guó)家可能會(huì)受到一些限制。只使用華為MDC智駕硬件平臺(tái)，搭配Momenta的軟件算法，能夠規(guī)避許多不必要的麻煩。

Momenta早在2020年已與豐田達(dá)成合作，2021年豐田又參與了該公司的C輪融資，成為其股東。比亞迪、上汽、通用等車(chē)企，也是Momenta的合作伙伴，可見(jiàn)其智駕技術(shù)得到了車(chē)企的廣泛認(rèn)可。至于三家企業(yè)的合作，能否發(fā)揮出華為MDC智駕平臺(tái)多少潛力，還需要時(shí)間驗(yàn)證。

另外，豐田暫時(shí)放棄華為智駕算法， 不代表未來(lái)不會(huì)用，Momenta的軟件算法有可能只是過(guò)渡方案。待到華為的處境好轉(zhuǎn)，豐田有可能全面切換至華為全套智駕解決方案，現(xiàn)階段使用MDC硬件智駕平臺(tái)，日后切換方案也會(huì)方便一些。

短時(shí)間內(nèi)，擁有華為MDC智駕平臺(tái)的豐田，一方面可以加速高階智駕上車(chē)商用，另一方面也可以利用華為的名氣營(yíng)銷(xiāo)，提升產(chǎn)品銷(xiāo)量。

今年第一季度，問(wèn)界汽車(chē)力壓眾多車(chē)企，成為造車(chē)新勢(shì)力銷(xiāo)量第一，智界S7交付雖然不多，但訂單數(shù)量證明了華為的帶貨、沖高能力。接下來(lái)，華為還要與江淮、北汽合作的車(chē)型，而且要向百萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)發(fā)起沖擊。

如今的汽車(chē)行業(yè)，品牌形象、智能生態(tài)、智駕，以及產(chǎn)品硬實(shí)力與價(jià)格等因素，都會(huì)影響到消費(fèi)者的買(mǎi)車(chē)欲望，而華為恰好在這些領(lǐng)域都有一定的優(yōu)勢(shì)。日系車(chē)銷(xiāo)量逐年下滑，豐田的品牌價(jià)值也不如往昔，與華為合作可以借助華為的名氣，幫助自己營(yíng)銷(xiāo)產(chǎn)品，挽回銷(xiāo)量頹勢(shì)。

然而，僅僅是借助華為智駕硬件與品牌，對(duì)于豐田汽車(chē)銷(xiāo)量能起到多少推動(dòng)作用，現(xiàn)在還要打個(gè)問(wèn)號(hào)。

華為，難帶動(dòng)豐田沖銷(xiāo)量

正如上文所說(shuō)，品牌只是影響消費(fèi)者購(gòu)車(chē)的因素之一，豐田未在軟件層面與華為合作，意味著放棄了華為最大優(yōu)勢(shì)——智能生態(tài)。至于智駕，有網(wǎng)友表示，昊鉑、哪吒都是基于華為硬件自行研發(fā)技術(shù)，結(jié)果表現(xiàn)比較一般。

豐田將智駕軟件交給Momenta，研發(fā)智駕技術(shù)難免需要華為與Momenta協(xié)同工作，難度肯定不小，究竟能取得多少成果，目前仍難以判斷。

最后就是豐田汽車(chē)的硬實(shí)力與價(jià)格，其實(shí)豐田的定位與比亞迪類(lèi)似，主要依靠低價(jià)車(chē)型走量，比亞迪是秦、宋、海鷗、海豚，豐田則是雷凌、卡羅拉。

燃油車(chē)時(shí)代，消費(fèi)者普遍認(rèn)為國(guó)內(nèi)車(chē)企在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)三大件與合資車(chē)企有差距，再加上合資車(chē)長(zhǎng)期營(yíng)造的品牌形象深入人心，因而普遍存在遠(yuǎn)超國(guó)產(chǎn)車(chē)的溢價(jià)。日系車(chē)慣有“加價(jià)王”名號(hào)，甚至卡羅拉這種面向大眾的低端車(chē)型，也出現(xiàn)過(guò)加錢(qián)才能提車(chē)的情況。

進(jìn)入新能源時(shí)代后，日系車(chē)企普遍轉(zhuǎn)型緩慢，國(guó)內(nèi)車(chē)企則轉(zhuǎn)型迅猛，尤其是混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，令日系車(chē)的省油優(yōu)勢(shì)也不復(fù)存在，國(guó)產(chǎn)車(chē)全面崛起。同時(shí)，國(guó)內(nèi)車(chē)企并沒(méi)有依靠領(lǐng)先的新能源技術(shù)溢價(jià)盈利，而是持續(xù)降價(jià)打價(jià)格戰(zhàn)。春節(jié)剛剛過(guò)去，比亞迪就拿出了7.98萬(wàn)元起的秦PLUS DM-i榮耀版，以及一堆榮耀版車(chē)型，把價(jià)格戰(zhàn)推向高潮。

在國(guó)內(nèi)車(chē)企的帶動(dòng)下，近幾年合資車(chē)降價(jià)也非常明顯，上到BBA，下到朗逸、卡羅拉、軒逸，降價(jià)成為常態(tài)。可是合資車(chē)企的降價(jià)卻讓消費(fèi)者明白，過(guò)去合資車(chē)的溢價(jià)太高了，現(xiàn)在肯定還有降價(jià)空間。

需要注意的是，合資車(chē)企的新能源車(chē)型降價(jià)后與自主品牌相比，仍無(wú)太多競(jìng)爭(zhēng)力，燃油車(chē)雖然也有降價(jià)，如軒逸一度降價(jià)至6.98萬(wàn)元起，但結(jié)合配置與購(gòu)置稅，性?xún)r(jià)比仍輸國(guó)內(nèi)車(chē)企一籌。

僅依靠華為帶來(lái)的智駕硬件與品牌價(jià)值，對(duì)于豐田銷(xiāo)量的提升非常有限。要知道，海豹、宋、漢等B級(jí)、C級(jí)新能源汽車(chē)，如今價(jià)格都來(lái)到了十六七萬(wàn)元起。凱美瑞、榮放雖然出色，可性?xún)r(jià)比還是不如國(guó)產(chǎn)車(chē)。

另外，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2020年~2022年國(guó)內(nèi)購(gòu)車(chē)群體中，30歲以?xún)?nèi)的消費(fèi)者占比已達(dá)27%，購(gòu)車(chē)群體年輕化非常明顯。年輕一代消費(fèi)者的成長(zhǎng)伴隨著互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的發(fā)展與中國(guó)制造的崛起，受到日系車(chē)的品牌影響較小，買(mǎi)車(chē)時(shí)更看重硬實(shí)力。

當(dāng)然，豐田至少得到了華為的品牌與智駕硬件加持，對(duì)于其銷(xiāo)量或多或少能夠起到促進(jìn)作用，本田、日產(chǎn)兩家日系車(chē)企，已經(jīng)給人一種開(kāi)始“擺爛”的感覺(jué)了。

本田、日產(chǎn)，要步三菱后塵？

孫少軍剛爆料日系車(chē)“三大媽”中有一家要與華為合作時(shí)，電車(chē)通就找到日產(chǎn)汽車(chē)內(nèi)部人士溝通詢(xún)問(wèn)情況。該內(nèi)部人士表示，沒(méi)有得到任何消息，但希望能與華為合作，起碼拯救一下日產(chǎn)的銷(xiāo)量。

簡(jiǎn)短的幾句話(huà)，給小通最直觀(guān)的感受是“無(wú)奈”，似乎日產(chǎn)已行將就木，看不到銷(xiāo)量增長(zhǎng)的希望。

去年三月，廣汽發(fā)布《關(guān)于廣汽三菱重組的關(guān)聯(lián)交易公告》，宣告三菱汽車(chē)退出中國(guó)市場(chǎng)，廣汽三菱的資產(chǎn)也將由埃安汽車(chē)接手，近期三菱汽車(chē)重組完畢，徹底告別了中國(guó)市場(chǎng)。豐田、本田、日產(chǎn)若再不努力，很可能成為下一個(gè)三菱。

長(zhǎng)久的安逸生活，令海外頭部車(chē)企產(chǎn)生了一種“躺著也能賺錢(qián)”的錯(cuò)覺(jué)，面對(duì)國(guó)內(nèi)車(chē)企積極電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，可以說(shuō)只有大眾汽車(chē)曾想掙扎一番。2023年，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)自主品牌份額首次超越合資車(chē)，達(dá)到了52%，導(dǎo)致這些變化的核心因素，說(shuō)到底不過(guò)是產(chǎn)品力被國(guó)產(chǎn)車(chē)超越了。

小通認(rèn)為，豐田、本田、日產(chǎn)能否與華為就智駕硬件達(dá)成合作，只是提升銷(xiāo)量的微小因素，想要徹底扭轉(zhuǎn)局面，需要做到三件事。

第一，提升包括豪車(chē)在內(nèi)的所有產(chǎn)品性?xún)r(jià)比。國(guó)產(chǎn)車(chē)的崛起不只體現(xiàn)在中低端車(chē)型，20萬(wàn)元~50萬(wàn)元的豪車(chē)價(jià)位段，國(guó)產(chǎn)車(chē)同樣表現(xiàn)出色，尤其是問(wèn)界與理想，銷(xiāo)量超越了除BBA之外的其他豪車(chē)。

在國(guó)產(chǎn)車(chē)卷配置的同時(shí)，某些二三十萬(wàn)元的合資車(chē)還沒(méi)有無(wú)鑰匙進(jìn)入、電動(dòng)座椅、電動(dòng)尾門(mén)、雷達(dá)。合資車(chē)扭轉(zhuǎn)局勢(shì)，首要任務(wù)便是提升汽車(chē)的配置，中控屏要夠大、雷達(dá)要加上、遠(yuǎn)程控制功能要齊全。

第二，加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。中國(guó)是全球最開(kāi)放的汽車(chē)市場(chǎng)，針對(duì)任何合資車(chē)企、獨(dú)資車(chē)企的新能源車(chē)型都有補(bǔ)貼政策。然而除了特斯拉，其他車(chē)企真的沒(méi)享受到多少中國(guó)的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼，原因無(wú)他，自己賣(mài)得不好。

國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車(chē)的接受程度也非常高，哪怕是奔馳EQ系列、豐田bZ系列等曾被稱(chēng)為“智商稅產(chǎn)品”的車(chē)型，都有不少人買(mǎi)。預(yù)計(jì)慢則2026年，快則2025年，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)滲透率將突破50%，合資車(chē)企必須盡快完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，否則未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)更加吃力。

第三，增加與國(guó)內(nèi)車(chē)企的合作，去除“外來(lái)者”形象。其實(shí)豐田與比亞迪、華為合作，大眾與小鵬合作，都說(shuō)明車(chē)企已經(jīng)看到了品牌的重要性。要知道，中國(guó)已經(jīng)開(kāi)放了外資車(chē)企獨(dú)資，但這些車(chē)企非但沒(méi)有取消與廣汽、一汽、上汽、北汽的合作，反而加深與中國(guó)車(chē)企的合作。

隨著國(guó)產(chǎn)車(chē)的崛起，越來(lái)越多消費(fèi)者愿意信任中國(guó)品牌，但合資車(chē)在汽車(chē)硬件調(diào)校、質(zhì)量把控方面，依然具有一定的優(yōu)勢(shì)。就小通的體驗(yàn)而言，合資車(chē)在本地化適配、軟件生態(tài)等方面，落后國(guó)產(chǎn)車(chē)很多。或許合資車(chē)企可以進(jìn)一步加深與國(guó)內(nèi)車(chē)企的合作，豐富軟件生態(tài)，并利用“與中國(guó)車(chē)企合作”營(yíng)銷(xiāo)，借助自主品牌的形象提升銷(xiāo)量。

雖說(shuō)自主品牌內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，足夠保證中國(guó)汽車(chē)工業(yè)健康發(fā)展，但正如當(dāng)初上海引入特斯拉，留一些合資、海外獨(dú)資車(chē)企在中國(guó)，對(duì)于自主品牌的發(fā)展也能起到促進(jìn)作用。當(dāng)然，究竟是成為下一個(gè)三菱，還是在中國(guó)市場(chǎng)保留一席之地，關(guān)鍵依然在于合資車(chē)企們?cè)谇笞兊穆飞蠅虿粔蚬麛唷?/p>

來(lái)源：雷科技

       原文標(biāo)題 : 聯(lián)手華為搞智駕，豐田的“不徹底自救”