伴隨著汽車(chē)智能化浪潮的襲來(lái)，輔助駕駛功能成為了一眾新車(chē)的標(biāo)配。從最初的ACC自適應(yīng)巡航到LCC車(chē)道巡航功能再到高速領(lǐng)航輔助甚至是城市領(lǐng)航輔助功能的實(shí)現(xiàn)，智駕成為了越來(lái)越多新車(chē)的宣傳賣(mài)點(diǎn)。仔細(xì)研究后不難發(fā)現(xiàn)，如今的智能駕駛主要分為兩種技術(shù)路線，一是以特斯拉為首的純視覺(jué)感知路線，極越、比亞迪等品牌同屬其中。另外一條路線就是以激光雷達(dá)為主的混合感知路線，華為系、小米SU7、極氪、智己等大多數(shù)自主品牌都選擇了這條路線。

就在本次北京車(chē)展期間，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克曾閃電訪華，雖然僅停留了1天時(shí)間，但是卻釋放出了諸多信息。其中特斯拉FSD輔助駕駛功能在華即將落地的消息就引爆了中國(guó)車(chē)市，讓很多用戶(hù)再次對(duì)于智能輔助駕駛路線問(wèn)題陷入熱議。作為純視覺(jué)路線的擁躉，馬斯克多次公開(kāi)批評(píng)激光雷達(dá)感知路線，他聲稱(chēng)：“激光雷達(dá)毫無(wú)意義，任何依賴(lài)激光雷達(dá)的汽車(chē)都注定失敗”。但事實(shí)果真如此嗎？激光雷達(dá)真的如此糟糕嗎？或許其中另有隱情。

激光雷達(dá)和純視覺(jué)各有利弊

目前，主流的輔助駕駛方案集中在純視覺(jué)和激光雷達(dá)兩種。用馬斯克的話來(lái)說(shuō)，激光雷達(dá)方案注定失敗的原因在于其成本非常高，不易普及。而且人眼無(wú)法發(fā)射激光來(lái)測(cè)量距離，反觀FSD通過(guò)純視覺(jué)方案，更加模擬人眼駕駛，因此馬斯克認(rèn)為其更易將技術(shù)落地。同時(shí)特斯拉還可以通過(guò)更為先進(jìn)的軟件技術(shù)來(lái)使得FSD擁有更強(qiáng)的學(xué)習(xí)能力，因此馬斯克認(rèn)為純視覺(jué)方案才是輔助駕駛未來(lái)的方向。

可事實(shí)真如馬斯克所說(shuō)那般嗎？答案是不一定。首先純視覺(jué)輔助駕駛方案在感知能力上是存在先天短板的。正所謂看到的不一定都是正確的，尤其是在一些特殊條件下，人眼對(duì)于事物的判斷是很容易出現(xiàn)偏差的，就更不要說(shuō)單單依靠攝像頭了。其實(shí)看過(guò)輔助駕駛測(cè)評(píng)視頻的人都有所了解，類(lèi)似特斯拉FSD這般的純視覺(jué)輔助駕駛方案在大雨、暴雪、大霧或逆光和昏暗路況下，輔助駕駛功能是受限制無(wú)法開(kāi)啟的，很多功能都會(huì)因?yàn)楦兄�軟板而出現(xiàn)誤操作現(xiàn)象。

反觀搭載了激光雷達(dá)感知方案的車(chē)輛，其憑借著激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)和攝像頭等多種感知硬件組成的混合感知系統(tǒng)。這套混合感知系統(tǒng)對(duì)于外界環(huán)境的感知能力更強(qiáng)悍，無(wú)論是對(duì)異形物、車(chē)道線、其他車(chē)輛或是障礙物都能做到精準(zhǔn)感知，并且感知距離也更遠(yuǎn)，為車(chē)輛提前預(yù)判和采取措施提供更為充足的時(shí)間和距離。同時(shí)激光雷達(dá)的穿透力更強(qiáng)，因此對(duì)于外界工作環(huán)境要求更寬泛，不像純視覺(jué)方案那般受環(huán)境限制嚴(yán)重。

最后就是成本問(wèn)題，放在3年前，一顆激光雷達(dá)的成本可能高達(dá)2萬(wàn)元左右，的確對(duì)于整車(chē)成本控制造成了不小的影響。但是隨著近些年激光雷達(dá)生產(chǎn)技術(shù)的普及，激光雷達(dá)的單價(jià)成本已經(jīng)降低了70%。例如RS-LiDAR-M1一顆的價(jià)格現(xiàn)在僅需3000元左右，還有今年CES上新發(fā)的ZVISION EZ6激光雷達(dá)，180米的測(cè)距能力，價(jià)格可能會(huì)殺入2000元以?xún)?nèi)/顆。淪為千元機(jī)時(shí)代的激光雷達(dá)相比于一套高清攝像頭，成本已經(jīng)相差無(wú)幾。

與此同時(shí)，輔助駕駛的成本不僅是硬件成本，軟件成本也占著相當(dāng)大的一部分比例。以特斯拉FSD在中國(guó)的售價(jià)為64000元人民幣，美國(guó)售價(jià)為8000美金，而華為的ADS 2.0城市進(jìn)階包售價(jià)約為26000元。由此來(lái)看，盡管特斯拉純視覺(jué)方案在硬件上成本的確略低，不過(guò)軟件成本卻要大幅高于激光雷達(dá)方案，而且這部分軟件成本會(huì)被無(wú)形轉(zhuǎn)移到了用戶(hù)身上。

綜合來(lái)看，無(wú)論是特斯拉的純視覺(jué)方案還是目前自主品牌多用的激光雷達(dá)方案，一個(gè)更強(qiáng)調(diào)軟件實(shí)力，另外一條則更加依靠硬件感知。實(shí)際上兩條路線各有所長(zhǎng)，不過(guò)由于特斯拉FSD尚未在中國(guó)落地，因此兩條路線還無(wú)法進(jìn)行實(shí)際對(duì)比。不過(guò)參考目前華為ADS 2.0這套輔助駕駛方案的實(shí)際表現(xiàn)來(lái)看，無(wú)論是城市或高速領(lǐng)航輔助功能，還是一般的LCC車(chē)道保持輔助，實(shí)際體驗(yàn)已經(jīng)相當(dāng)絲滑平順，駕駛水平直追擁有3-5年駕齡的司機(jī)水平。

FSD將引發(fā)輔助駕駛“鯰魚(yú)效應(yīng)”

看似激光雷達(dá)方案的實(shí)際感知能力的確優(yōu)于純視覺(jué)方案，那為何特斯拉的FSD純視覺(jué)方案依然能夠擁有很多擁躉呢？實(shí)際上，特斯拉的確可以稱(chēng)得上是輔助駕駛的開(kāi)創(chuàng)者和先行者，F(xiàn)SD雖然沒(méi)有在國(guó)內(nèi)落地，但是在北美和歐洲部分市場(chǎng)卻已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)年的Beta測(cè)試，實(shí)際表現(xiàn)也獲得了大量用戶(hù)的稱(chēng)贊。由于其是第一家真正開(kāi)放用戶(hù)測(cè)試的輔助駕駛先行者，因此在整個(gè)輔助駕駛行業(yè)內(nèi)擁有著舉足輕重的地位和影響力。

另外，一旦特斯拉FSD在中國(guó)真的獲準(zhǔn)落地，那么必然會(huì)對(duì)整個(gè)輔助駕駛行業(yè)造成翻天覆地的影響。據(jù)悉，目前比亞迪已經(jīng)與特斯拉關(guān)于FSD輔助駕駛方案開(kāi)展了合作洽談，不排除未來(lái)比亞迪會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)與特斯拉展開(kāi)合作，在比亞迪未來(lái)車(chē)型上搭載特斯拉純視覺(jué)FSD輔助駕駛方案。

相信隨著輔助駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展以及特斯拉FSD輔助駕駛方案在中國(guó)市場(chǎng)的全面落地，特斯拉將成為整個(gè)輔助駕駛行業(yè)中的一條大“鯰魚(yú)”，為整個(gè)行業(yè)發(fā)展提供更多的活力。在為整個(gè)輔助駕駛行業(yè)提供一條不同路線的同時(shí)也不斷督促其他路線的技術(shù)發(fā)展。在汽車(chē)智能轉(zhuǎn)型升級(jí)的當(dāng)下，輔助駕駛技術(shù)已然成為了汽車(chē)智能發(fā)展的重要方向之一。伴隨著諸如特斯拉FSD、華為ADS等輔助駕駛技術(shù)的不斷升級(jí)和成熟，未來(lái)汽車(chē)輔助駕駛必然會(huì)一步一步向著自動(dòng)駕駛升級(jí)轉(zhuǎn)變，為用戶(hù)提供更加智能、安全、便捷的出行用車(chē)體驗(yàn)。

       原文標(biāo)題 : 馬斯克：激光雷達(dá)注定失敗，不同智駕路線誰(shuí)能笑到最后