人紅是非多，這點(diǎn)馬斯克是早有料到的，但有時(shí)候爆款賣脫銷，竟然也是一種痛苦，這多少讓老馬有些始料未及。

因?yàn)镸odel 3的爆款出道，促使得特斯拉超級(jí)工廠產(chǎn)能不足的問題更加尖銳。即便如此，特斯拉的品牌市值依舊一路飆升。據(jù)華爾街日?qǐng)?bào)的一份報(bào)告披露，如若以市值估算，作為硅谷電動(dòng)汽車行業(yè)的新貴，特斯拉已經(jīng)取代了比自己“年長(zhǎng)整整一百歲”的福特，成為美國(guó)第二大汽車制造商。

這也使得身為特斯拉創(chuàng)始人的馬斯克江湖地位倍增，更甚的是，坊間傳聞，馬斯克的知名度一度趕超了被尊為“再次發(fā)明汽車”的亨利·福特。對(duì)于當(dāng)下深處人生低谷的百年福特來說，仕可忍孰不可忍。

當(dāng)下，特斯拉的任何“風(fēng)吹草動(dòng)”，也難逃福特的眼睛，免不了對(duì)其一陣?yán)涑盁嶂S。

這不日前，馬斯克就在推特上更博，為Model 3 每周產(chǎn)能突破5000輛搖旗吶喊。隨即引來了福特汽車媒介傳播副總裁馬克·特魯比（Mark Truby）的調(diào)侃：“特斯拉的‘臨時(shí)帳篷車間’真是時(shí)髦，但在福特Rouge工廠的每天生產(chǎn)線上，高質(zhì)量、高科技的F-150正在像鐘表一樣每53秒按時(shí)下線�！�

馬斯克也不甘示弱，發(fā)文回?fù)簦骸啊拔艺J(rèn)為特斯拉工廠士氣很好，也有活力，相比之下福特死氣沉沉的像太平間�！�，暗示福特當(dāng)下慘淡的銷量。

可謂是前有特朗普的推特治國(guó)，后有特斯拉和福特在推特上的隔空互懟。

或許，風(fēng)頭十足的馬斯克早已將“10秒一輛福特T型車”的業(yè)界神話拋擲在了腦后，也可能百年福特從未正眼打望過特斯拉的超級(jí)工廠。但無論怎樣，事實(shí)上，一個(gè)車企的綜合競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，不僅體現(xiàn)在于車型的研發(fā)能力，還在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)。

回顧整個(gè)現(xiàn)代汽車工業(yè)制造史，不難發(fā)現(xiàn)，每一個(gè)發(fā)生在制造環(huán)節(jié)的變革，都無一例外地催生了一個(gè)偉大品牌的誕生，從福特，到豐田....或許，在將來的不久特斯拉也在其列。

10秒一輛福特T型車 ——改變汽車生產(chǎn)方式

福特當(dāng)今的江湖地位，離不開一臺(tái)爆款車型的鼎力支持。T型車，被譽(yù)為20世紀(jì)初最炙手可熱的車型，而其成為爆款的潛質(zhì)，并不在于操控、性能、豪華，而是性價(jià)比。

1909年的美國(guó)，一輛汽車的價(jià)格大約為4700美元，是一個(gè)普通工薪族三年的收入。而福特T型車的售價(jià)僅為850美元，一個(gè)底層收入的教師，用自己的一年工資就可以輕松成為有車一族。

難道福特造車只是為了理想嗎？事實(shí)上，即便每一輛T型車的售價(jià)僅為市面競(jìng)品車型價(jià)格的六分之一，每一臺(tái)新車的利潤(rùn)依舊高達(dá)600美元。而這一切都得益于福特首創(chuàng)的流水生產(chǎn)線。

在美國(guó)Highland Park整車廠 ，亨利·福特和他的團(tuán)隊(duì)建立起了第一條流水生產(chǎn)線，將原來涉及3000個(gè)組裝部件的工序簡(jiǎn)化為84道工序。在當(dāng)時(shí)美國(guó)本土生產(chǎn)一輛汽車的時(shí)間需要700多個(gè)小時(shí)，而福特T型只需要12.5個(gè)小時(shí)。

隨著流水線的不斷改進(jìn)，最終一臺(tái)車的下線時(shí)間被縮短至了驚人的10秒。更短，更規(guī)范的生產(chǎn)方式，極大地縮減了人力成本，物料成本，也使得單臺(tái)福特T型車的利潤(rùn)遠(yuǎn)高于同行。

豐田精益生產(chǎn) —— 單車?yán)麧?rùn)極限化

有了福特的流水線以后，汽車廠商們依然不滿足汽車當(dāng)下的單車?yán)麧?rùn)，以期望尋求利益最大化。而沃麥克撰寫的《豐田精益生產(chǎn)方式》，讓人們開始從新審視日本汽車巨頭豐田。因?yàn)檫@讓所有人都明白了一件事，豐田是如何在資源匱乏的島國(guó)，發(fā)展成如今這樣龐大的汽車王國(guó)的。

在業(yè)內(nèi)人士眼中，豐田的利潤(rùn)是“扣出來”，雖然只是一句玩笑話，卻是豐田精益生產(chǎn)方式的一個(gè)寫實(shí)。

追求物品制造的合理性，徹底排除浪費(fèi)，達(dá)到降低成本的目的，這也是豐田掌門人豐田喜一郎面向全體職工所多次強(qiáng)調(diào)的。簡(jiǎn)單明了地講，就是杜絕任何不必要的浪費(fèi)，從生產(chǎn)環(huán)節(jié)，到搬運(yùn)環(huán)境，再到庫(kù)存環(huán)境，涉及到每一個(gè)生產(chǎn)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)。

正是基于“豐田精益生產(chǎn)方式”思想的指導(dǎo)，也使得豐田一躍成為全球首屈一指的汽車制造巨頭，除了龐大的產(chǎn)銷量之外，豐田驚人的單車?yán)麧?rùn)更是讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手嗔目結(jié)舌。

根據(jù)2017年上半年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，上汽、東風(fēng)、一汽、北汽、廣汽和吉利這6家車企的總銷量幾乎和豐田汽車全球持平，然而在總利潤(rùn)上，中國(guó)6家公司總計(jì)117.227億美元，卻遠(yuǎn)不及豐田一家企業(yè)所創(chuàng)造的168.993億美元利潤(rùn)。

大眾模塊化平臺(tái)——新車換代頻率加快

如果說，福特的流水線縮短了新車的制造時(shí)間，豐田的精益生產(chǎn)促使車企達(dá)到了利潤(rùn)最大化，那么大眾的模塊化平臺(tái)則加快了產(chǎn)品的推出頻率。

在一汽大眾位于佛山的第四工廠內(nèi)，全自動(dòng)化流水線上，幾輛高爾夫車型中夾雜著一臺(tái)奧迪A3，引起了參觀者團(tuán)的騷動(dòng)。大眾和奧迪怎能共線出廠呢？這在以前簡(jiǎn)直是天方夜譚，而在大眾的模塊化平臺(tái)下，不同品牌的轎車可以共線出廠，即便是SUV和轎車也能夠共線生產(chǎn)。

模塊化平臺(tái)，是大眾集團(tuán)最早提倡的生產(chǎn)理念。所謂的模塊化，是指將底盤系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)等部分如積木一樣以模塊的形式自由組合，從而可以在一個(gè)平臺(tái)上開發(fā)出不同級(jí)別和類型的車型。

MQB平臺(tái)是我們最為熟知的模塊化平臺(tái) ，也是大眾研發(fā)制造模式的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。在模塊化平臺(tái)下，大量的汽車零部件實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化，零部件通用化率可達(dá)60%。這不僅大大提高了生產(chǎn)效率，還極大地降低了車型的研發(fā)周期。

更短的研發(fā)周期，促使大眾集團(tuán)的新車推出頻率遠(yuǎn)高于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，緊跟時(shí)代的消費(fèi)喜好搶占更多的細(xì)分市場(chǎng)。這也是為何，大眾能夠成為全球銷量最高的汽車品牌之一。

不難看出，每一個(gè)冉冉升起的汽車品牌，背后都有自己獨(dú)創(chuàng)的生產(chǎn)方式。在造車新勢(shì)力躍躍欲試的當(dāng)下，相比于老資格的傳統(tǒng)車企，“新手們”在生產(chǎn)環(huán)節(jié)技術(shù)積淀，任重而道遠(yuǎn)。

帳篷造車——造車新勢(shì)力

產(chǎn)能不足，是諸多造車新勢(shì)力所面臨的難題，即便是造車新貴的特斯拉也在所難免，而產(chǎn)能不足就像是一劑慢性毒藥，逐漸侵蝕著消費(fèi)者對(duì)于特斯拉的熱血，以及投資者的信心。

為了促使第二季度Modle 3車型的銷量能夠翻倍，馬斯克在本以擁擠不堪的弗里蒙特的工廠另辟了“爐灶”，建起了一條帳篷生產(chǎn)線。這條按照GA3標(biāo)準(zhǔn)建造的新生產(chǎn)線，主要職責(zé)是總裝。

據(jù)悉，新產(chǎn)品線上將承擔(dān)接近20%的Modle 3車型的總裝任務(wù)。雖然外觀略顯簡(jiǎn)約，但在智能化程度并未打折扣。在帳篷生產(chǎn)線內(nèi)，不長(zhǎng)的組裝線上，矗立著不少于150臺(tái)的機(jī)械化手臂，完成最終的總裝任務(wù)。

人工智能化，是當(dāng)下車企所極力推崇的全新制作方式，在機(jī)械手臂的幫助下，生產(chǎn)效率效率更高，成品率也遠(yuǎn)高于人工操作。

侃車觀點(diǎn)

從福特發(fā)明現(xiàn)代化的流水生產(chǎn)線，再到豐田的精益生產(chǎn)，汽車的制造方式，在理念上也在發(fā)生著翻天覆地的改變。而萬變不離其宗，成本效率一直是汽車制造商所不斷追求的。

隨著工業(yè)4.0時(shí)代的到來，無論是造車新勢(shì)力，還是傳統(tǒng)老資格，掌握全新制造方式的無疑才是最大的贏家。