【躬身入局,造車閉環(huán)與產(chǎn)業(yè)鏈重塑的機(jī)會(huì)】

　　事實(shí)上,百度還在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈上做了大量的生態(tài)化布局。在目前的四大造車新勢力公司中,百度不僅在早期投資了蔚來,目前還是威馬汽車的第一大外部股東。2019年,百度Apollo第四代自動(dòng)駕駛套件與紅旗EV 車進(jìn)行了一體化設(shè)計(jì),聯(lián)手打造了中國首批自動(dòng)駕駛前裝量產(chǎn)車。

　　然而,盡管百度Apollo堅(jiān)持開放平臺(tái)路線,多數(shù)造車新勢力卻因?yàn)樽陨砜紤]更傾向于實(shí)現(xiàn)自我閉環(huán),甚至是沒有技術(shù)積累的傳統(tǒng)汽車也不愿意在自動(dòng)駕駛這一核心環(huán)節(jié)受制于人。相比技術(shù)合作,合資造車顯然會(huì)讓車企更有底氣,這就是長安擁抱華為、上汽投靠阿里的一個(gè)重要原因。

　　此外,盡管有著超過70家車企的600款車型合作,技術(shù)上仍不能解決自動(dòng)駕駛所需要的底層數(shù)據(jù)問題。尤其是對(duì)于L5級(jí)技術(shù)來說,沒有開放路況的海量真實(shí)測試數(shù)據(jù),會(huì)導(dǎo)致算法和數(shù)據(jù)的分離,完全自動(dòng)駕駛也就不可能實(shí)現(xiàn)。

　　實(shí)際上,特斯拉之所以頻頻降價(jià),除了阻擊造車新勢力之外,一個(gè)重要的原因就在于需要更多實(shí)時(shí)的路況數(shù)據(jù)來進(jìn)一步完善其完全自動(dòng)駕駛芯片F(xiàn)SD算法,最終像蘋果一樣可以靠軟件來賺取更多的利潤。

　　從這個(gè)意義上說,百度造車與特斯拉降價(jià)有異曲同工之妙,也再次揭示了未來的汽車產(chǎn)業(yè)將是由軟件來進(jìn)行定義。而百度進(jìn)入到整車制造領(lǐng)域,不僅可以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的閉環(huán),還可以進(jìn)一步提升在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的主導(dǎo)權(quán)。

　　長期以來,百年變局下的汽車產(chǎn)業(yè)似乎是造車新勢力與傳統(tǒng)車企的攻守道。但蘋果、華為、百度等巨頭入局,又將再一次改變競爭的格局。

　　隨著三電技術(shù)的進(jìn)步,汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵之爭將不再是電池的續(xù)航里程,而是以自主駕駛為核心的軟件技術(shù)水平。

　　這就讓科技巨頭公司有了重塑產(chǎn)業(yè)鏈的機(jī)會(huì),百度也有望藉此獲得加速由互聯(lián)網(wǎng)公司成長為華為和特斯拉一樣產(chǎn)業(yè)科技型公司的機(jī)會(huì)。

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