合資車企智能化從混沌走向清晰
加速本土化
作者 | 李 想
編輯 | Jane
出品 | 幫寧工作室(gbngzs)
“預(yù)算30萬(wàn)元左右,想買一輛大點(diǎn)的SUV,目前看上了理想one。”網(wǎng)友時(shí)雨留言說(shuō),“雖然有一些老司機(jī)不建議買新廠的產(chǎn)品,但同級(jí)合資燃油車的科技感難讓人心動(dòng)!
他的選擇困境,在80后中青年消費(fèi)者群體中不是個(gè)例。 汽車在加速更迭,不少人有了未來(lái)已來(lái)的焦灼感。 乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,2021年,新能源汽車銷量達(dá)到352.1萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)1.6倍,市場(chǎng)占有率達(dá)到14.8%。此前在2018-2020年,這一比重分別為4.54%、4.7%、5.8%。對(duì)比來(lái)看,2021年堪稱新能源汽車爆發(fā)元年。 如今,新汽車消費(fèi)已從政策導(dǎo)向,過(guò)渡到了市場(chǎng)導(dǎo)向。此中的關(guān)鍵,一是電動(dòng),二是智能。
不過(guò),電動(dòng)依舊存在痛點(diǎn),智能才是主題甜點(diǎn)。
在中國(guó)這片最前沿、最廣闊的市場(chǎng)上,消費(fèi)者空前地引領(lǐng)著全球汽車產(chǎn)業(yè)智能化的最高標(biāo)準(zhǔn)。智能座艙、激光雷達(dá)數(shù)量、1000Tops算力競(jìng)賽……這些新興智能技術(shù)正在重新定義汽車的高端屬性,成為拉動(dòng)新汽車消費(fèi)的引擎之一。 春江水暖鴨先知。在新一輪智能化浪潮中,中國(guó)本土品牌與新勢(shì)力車企憑借主場(chǎng)優(yōu)勢(shì),逐漸占據(jù)引領(lǐng)性地位;曾經(jīng)盤踞市場(chǎng)中心的合資品牌腳步緩慢。 比如,2022年將是激光雷達(dá)前裝市場(chǎng)量產(chǎn)元年。搭載該項(xiàng)技術(shù)的蔚來(lái)ET7/ET5、小鵬G9、理想X01、威馬M7、長(zhǎng)城沙龍機(jī)甲龍、智己L7等大批中國(guó)品牌智能汽車將接踵而至。反觀合資品牌陣營(yíng),似乎依然處于智能汽車時(shí)代開(kāi)端前的混沌階段。 在電動(dòng)化方面已經(jīng)落后一截的合資品牌,又該如何在智能化領(lǐng)域跟上時(shí)代?
▍產(chǎn)品力不足
電動(dòng)化是驅(qū)動(dòng)形式的變化,汽車作為交通工具的底層屬性未發(fā)生根本變化。智能化卻是出行方式的變化,智能座艙將由圍繞駕駛員設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)為圍繞乘客來(lái)設(shè)計(jì),大量顛覆性技術(shù)的融合發(fā)展將把汽車打造為第三生活空間。 新能源車天生具備智能化發(fā)展基礎(chǔ)。智能駕駛的三大核心是環(huán)境感知系統(tǒng)、中央決策系統(tǒng)、車輛控制系統(tǒng),好比是駕駛員的眼睛、大腦和四肢——這依賴于電子設(shè)備的增加。除此之外,電子電氣架構(gòu)、線控底盤、車載以太網(wǎng)等智能化技術(shù),也都有賴于能量密度越來(lái)越高的動(dòng)力電池模組。 合資品牌在電動(dòng)化方面的猶豫,導(dǎo)致其智能化水平,難以與中國(guó)純電架構(gòu)車型相提并論。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,2021年12月,新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率為22.6%,1-12月滲透率為14.8%。在12月新能源車滲透率方面,自主品牌達(dá)到了39%、豪華車為32.7%,而主流合資品牌僅有3.3%,相比自主品牌有高達(dá)十倍多的差距。 “合資企業(yè)發(fā)展新能源汽車的態(tài)度不夠清晰,在新能源汽車上并未投入有效資源!背寺(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)對(duì)幫寧工作室說(shuō),合資企業(yè)的外方對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的態(tài)度尚不明晰、決心還不強(qiáng)烈,這限制了合資品牌新能源汽車的發(fā)展,進(jìn)一步阻礙了智能化的想象空間。 事實(shí)上,跨國(guó)汽車巨頭基本無(wú)一例外地正致力于高度自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化,但在新科技的量產(chǎn)過(guò)程中,他們趨于保守。 “你可以允許蘋(píng)果手機(jī)死機(jī),但決不能允許寶馬車在半路‘死機(jī)’!边@反映了汽車企業(yè)與IT企業(yè)的不同思路——后者憑借強(qiáng)大的后臺(tái)數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、智能軟件支持,快速實(shí)現(xiàn)汽車與云端互聯(lián);前者則更多地考慮車輛實(shí)用性和安全性,固守汽車本身的優(yōu)勢(shì)。
這種保守,表現(xiàn)為產(chǎn)品端智能化能力難以與時(shí)俱進(jìn)。 崔東樹(shù)認(rèn)為,目前,中國(guó)本土品牌中,無(wú)論是蔚小理等造車新勢(shì)力,還是比亞迪、上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企,在智能網(wǎng)聯(lián)、輔助駕駛等科技功能上均走在了時(shí)代前列。合資品牌在智能化方面的布局明顯落后于自主品牌,存在產(chǎn)品力不足的問(wèn)題。 “歐美市場(chǎng)智能化體系,在西方大國(guó)霸權(quán)主義的控制下沒(méi)有得到有效發(fā)展,歐洲、日本互聯(lián)網(wǎng)基因相對(duì)不足,合資品牌的產(chǎn)品在國(guó)外的研發(fā)速度遠(yuǎn)落后于中國(guó)本土品牌,轉(zhuǎn)入的產(chǎn)品又沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力,這進(jìn)一步挫傷了他們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)發(fā)展新能源汽車的決心!贝迻|樹(shù)認(rèn)為,“本土化改善是合資品牌緩解這種被動(dòng)局面的當(dāng)務(wù)之急。” 而在智能化本土化研發(fā)過(guò)程中,合資品牌同樣面臨困境。智能化科技的核心是算法控制,而在這方面,合資品牌難以像自主品牌那樣,依托于本土化優(yōu)勢(shì)在很多參數(shù)標(biāo)定上,做到更加適應(yīng)中國(guó)國(guó)情。
譬如,坐擁本土優(yōu)勢(shì),自主品牌的泊車系統(tǒng)可以高頻次地迭代優(yōu)化。長(zhǎng)安汽車的APA系統(tǒng)如今已經(jīng)迭代到APA7.0。長(zhǎng)安第二代CS75 PLUS雖然是燃油車,卻可以實(shí)現(xiàn)無(wú)人自主排隊(duì)進(jìn)車庫(kù)、尋車位并泊車入位,在這一技術(shù)領(lǐng)域再次擴(kuò)大對(duì)合資品牌的代差優(yōu)勢(shì)。
這些都是自主品牌基于對(duì)本土市場(chǎng)的了解而筑建起的科技護(hù)城河。 而且,快速發(fā)展的市場(chǎng),不會(huì)留給合資品牌太多成長(zhǎng)期。 過(guò)去,汽車行業(yè)的產(chǎn)品迭代周期是40-50個(gè)月,但在ICT行業(yè)大概只有18個(gè)月。根據(jù)消費(fèi)者需求,軟件更新為3個(gè)月一次,電子電氣硬件更新為12-15個(gè)月一次。隨著軟件定義汽車加速發(fā)展,如果傳統(tǒng)汽車制造業(yè)還堅(jiān)持長(zhǎng)周期的開(kāi)發(fā)速度,品牌可能很快被時(shí)代淘汰。
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