車企單干吃肉,抱團(tuán)喝湯?
全站自研的長期主義
不過,像華為這種強(qiáng)勢力量的出現(xiàn),對汽車產(chǎn)業(yè)也引起了不小的震動。上汽集團(tuán)董事長陳虹的一番“靈魂論”就引發(fā)了廣泛討論,相較于將靈魂交出去,目前絕大部分的傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)都更希望“全棧自研”。
本質(zhì)上,如果華為不親自下場造車,它就是一個供應(yīng)商的角色。但是中國汽車產(chǎn)業(yè)一直面臨著供應(yīng)鏈卡脖子的風(fēng)險,并且在與供應(yīng)商談判時沒有議價能力。再參考比亞迪今年的表現(xiàn),擁有強(qiáng)大的閉環(huán)是企業(yè)眾望所歸的目標(biāo)。
不過什么才是真正的“全站自研”?億咖通科技CEO長沈子瑜曾表示,“車企的全棧自研其實(shí)是有定義和邊界的!睙o論是智能座艙還是自動駕駛,汽車廠商無法做到從軟件到硬件的全包,也無法做到核心模塊的自研自產(chǎn)。
比如很多車企還在用高通、英偉達(dá)、QNX、AUTOSAR的芯片,也就是說現(xiàn)在車企的全棧自研其實(shí)是代表著是說它來定義這套系統(tǒng),它來定義整套用戶體驗和接口。那么車企中有沒有全站自研的企業(yè),有,那就是特斯拉。
特斯拉的整個Perception、ADAS軟件、芯片的NPU、NN,包括數(shù)據(jù)閉環(huán)、訓(xùn)練,包括云端DOJO,它的全棧自研是現(xiàn)在所有其他汽車廠商所謂全棧自研的幾何級。就相當(dāng)于手機(jī)界的小米和蘋果的區(qū)別,只不過小米有更深度的整合能力。
整合能力弱的,甚至還會被合作伙伴吐槽。近日,華為的余承東公開表示:“鴻蒙座艙是全球體驗最好的座艙,沒有之一,而有一些車廠用了我們的模塊,用了我們的鴻蒙系統(tǒng),但交互的人機(jī)界面、UI用了他們自己做的方案,我體驗了后很垃圾。”
先不判斷鴻蒙座艙真的如他說的這么好,但透過這一段話可以看出,在越來越多車企追求“含華量”的時候,還被合作伙伴吐槽,這就足以說明這樣的車企終究是沒有核心競爭力,就算抱團(tuán)也無法在中國市場立足。
還有一方面就是利潤分配問題,與華為深度綁定的賽力斯上半年營業(yè)收入124.16億元,同比增長68.14%;凈虧損17.17億元,虧損同比擴(kuò)大258.97%。而華為呢?“按一輛成交價30萬計算加上車貸及保險收入,賣1輛車能賺近3萬塊,這個毛利水平相當(dāng)于賣60臺華為手機(jī)!
實(shí)際上,有很大一部分汽車廠商愿意引入華為的東西,從而提高自身產(chǎn)品的競爭力。但是也有廠商透露,在接觸之后發(fā)現(xiàn)華為過于強(qiáng)勢,而且收費(fèi)較高,從而導(dǎo)致成本增加,很難保證產(chǎn)品在市場端會接受。
當(dāng)然,也必須正視的一個事實(shí)是,在“軟件定義汽車,芯片定義軟件”的時代,以“蔚小理”為首的汽車廠商們也在致力于芯片的自研,雖然這是條長期而又艱難的道路,但是要想確保領(lǐng)先地位,這些車企不得不堅定地走下去。
“新一代電子電氣架構(gòu)帶來汽車產(chǎn)品變革,同時帶來軟件企業(yè)、芯片制造企業(yè)的新機(jī)遇,但缺少‘根技術(shù)’的現(xiàn)實(shí)將激勵行業(yè)同仁在汽車操作系統(tǒng)、自動駕駛算法等領(lǐng)域需加大協(xié)同創(chuàng)新力度!
短期來看,無論是“蔚小理”也好,還是AITO和阿維塔也好,從市場表現(xiàn)上來說都給中國新能源品牌的向前向上添磚加瓦。但是從長期來看,很難判斷出在全新的汽車賽道上,到底是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合優(yōu)勢明顯,還是全棧自研技高一籌。
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