1、蘋果公司在WWDC發(fā)布的汽車業(yè)新科技沒幾乎沒有任何驚喜可言。

2、蘋果公司在汽車產業(yè)的研發(fā)涉及方方面面，未來仍極有可能造車。

3、蘋果當下的汽車業(yè)產品均處于落后狀態(tài)，大量資金還未能帶來真正的變革。

4、蘋果“閉門造車”被部分人詬病，但其電腦、手機業(yè)的成功都是閉門造出來的。

北京時間6月23日凌晨，被稱作科技圈“春晚”的蘋果開發(fā)者大會（WWDC）再次與科技愛好者們見面。雖然2020年WWDC的形式改為線上，但行業(yè)影響力卻依舊不減。

蘋果在出行科技方面的兩大全新科技成果是本屆WWDC最大的“驚喜”之一。

蘋果在會上發(fā)布了CarKey數字汽車鑰匙功能，通過手機NFC即可實現車門解鎖、落鎖及車輛啟動等功能。此外，全新的蘋果地圖（Apple Maps）可以為電動汽車提供充電站自動導航。

（CarKey/蘋果公司官方）

WWDC發(fā)布會后迎來大批網友和媒體的贊嘆。會議第二天，蘋果股票收盤價較前一日大幅上漲4.21%。不得不說，蘋果在科技行業(yè)的地位和實力都無可撼動。

但僅就汽車產業(yè)布局來看，蘋果仍然只是個“弟弟”。

手機遠程操控功能在2015年已經被不少車企用于量產車上，充電樁導航也已被四維圖新等多家地圖廠商推向消費市場。蘋果WWDC所推的汽車科技毫無新意可言，而且新功能還需要一年才能真正落地商業(yè)化。

從2013年開始“上車”至今，蘋果公司在汽車產業(yè)的動作越來越讓外界感到失望。截止目前，能夠為人熟知的汽車業(yè)產品仍僅有Carplay。相比之下，Alphabet已在自動駕駛方面全球領先，BAT等中國科技公司則在全球車聯(lián)網產業(yè)走在前列。

從電腦到媒體播放器，從智能手機到平板電腦，蘋果在之前布局的幾乎每個領域都大獲成功。進入汽車業(yè)的蘋果到底怎么了？

泰坦轉身

車載系統(tǒng)，是蘋果進軍汽車業(yè)的入口。2013年，蘋果正式宣布進軍汽車領域，并推出“iOS in the Car”，次年更名為CarPlay。

車載系統(tǒng)僅僅是個開始，蘋果還有更大的野心——造車。

同樣在2014年，蘋果發(fā)起一項名為“Project Titan”（泰坦計劃）的造車項目。這個神秘的汽車項目極少有官方消息放出，但仍有不少相關信息被泄露出來。

泰坦計劃最初的目標是像當初發(fā)布Mac和iPhone一樣，從零開始，打造一款完全顛覆當前行業(yè)的電動汽車。

隨后在2015年，蘋果內部就泰坦計劃的最終路線出現了不同意見。2017年4月，蘋果獲得加州自動駕駛汽車測試的許可證。此后，蘋果公司CEO蒂姆·庫克首次表態(tài)，蘋果將放棄造車，專注于自動駕駛技術。

蘋果已經在自動駕駛技術上投入了大量資金，包括在2019年收購自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai，以及進行的其他收購和戰(zhàn)略招聘。

為了該項目，蘋果曾大量挖角汽車行業(yè)資深人士，克萊斯勒、特斯拉等多家車企高管被吸納，僅挖走的特斯拉工程師就高達300名以上。蘋果公司還擁有自己的測試車隊。截止目前，蘋果在加州的自動駕駛路測車輛的有72輛、安全駕駛員達144位，排名行業(yè)第三。

據海外分析公司統(tǒng)計，蘋果僅2019年在自動駕駛方面花費資金便高達10億美元，排名全球第七位。但在硬實力方面，其與投資相仿的對手仍有較大差距。

全方位布局

當然，蘋果并沒有選擇“All In”自動駕駛，而是多點開花。

6月初，蘋果公司一項“沉浸式虛擬顯示技術”專利被爆出。該專利包括一種專為自動駕駛汽車乘客設計的HMD（頭戴式顯示器），為乘客提供了一種娛樂方式，也可以讓乘客在私人虛擬辦公室中完成工作。

據車東西不完全統(tǒng)計，從2017年至2020年6月，蘋果公司被曝出的汽車產業(yè)專利申請數達70余項，其中已通過審批的專利數接近20項。除了自動駕駛，這些專利還涵蓋電驅動、人車交互智能座艙、底盤技術、車身結構等多個維度，幾乎涉及汽車領域的全部主要技術方面。

從蘋果在汽車領域申請的專利來看，蘋果想要做的絕不只是Waymo那樣的自動駕駛公司，也不是華為這樣的增量部件供應商，更不是騰訊這類車聯(lián)網生態(tài)技術供應商。

蘋果在汽車業(yè)想做的只有兩種企業(yè)：一類是新時代的汽車制造商，通過制造能夠達到L4級自動駕駛、具備顛覆式智能體驗的智能電動汽車重新定義汽車產業(yè)；另一類是新時代的零部件供應商，地位類似如今的博世、麥格納，能夠提供“未來汽車”所需要的所有軟硬件技術。

據摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂預計，2020年，蘋果將在汽車研發(fā)上投入近190億美元（約合人民幣1300億元），占同期全球汽車產業(yè)研發(fā)總投入的20%左右。在凱蒂看來，蘋果的選擇大概率是汽車制造商。

但這份報告發(fā)布不久，蘋果前高管Jean-Louis Gassée便在美國科技博客網站MondayNote發(fā)文稱，雖然蘋果為汽車的研發(fā)大量投資，但蘋果不一定會造車。他認為，蘋果到現在都沒有開始建汽車工廠說明造車不在近期規(guī)劃內，汽車主機普遍利潤率較低與蘋果此前進入的產業(yè)不同。

不論蘋果最終作何抉擇，但大量的投入以及大規(guī)模的技術布局已經可以證明，蘋果對于汽車產業(yè)有著極大的重視和期待。

全方位落后

可惜的是，2014年至今，蘋果公司在汽車產業(yè)的的大量投入、長期研發(fā)和極富創(chuàng)意的專利還未能助其推出讓人驚喜的產品。

目前，蘋果所申請的70余項專利幾乎沒有能夠在任何汽車產業(yè)上看到。而曝光率最高的自動駕駛項目也一直未能在行業(yè)中獲得領先。2019年，蘋果用全球前7的自動駕駛研發(fā)投入換來的是競爭力排名進不了全球前19。

近年來，美國調研公司Navigant Research每年都會發(fā)布“自動駕駛競爭力TOP 19”榜單。在2018年初發(fā)布的榜單中，蘋果公司首次入選，排名第18位。燃熱，蘋果在一年后便跌至榜單第19位，并在之后的一年再次掉出榜單。

（2019 自動駕駛競爭力TOP19/Navigant Research）

在加州發(fā)布的2018年自動駕駛“脫離報告”顯示，蘋果自動駕駛測試車平均脫離次數為871.65次/1000英里，在統(tǒng)計的25家企業(yè)中排名墊底。作為對比，排名第一的Waymo平均脫離次數為0.09次/1000英里。（注：脫離次數指的是自動駕駛汽車平均每行駛1000英里把汽車掌控權交還安全駕駛員的次數。）

有業(yè)內人士對億歐汽車表示，蘋果在汽車領域掉隊的原罪就在于“閉門造車”模式。

當下，不論是大眾、豐田等主機廠，還是博世、采埃孚等零部件供應商，亦或是英特爾、英偉達等芯片供應商，都已在自動駕駛領域采取合作的方式推進自動駕駛技術發(fā)展。就在WWDC結束的第二天，戴姆勒與英偉達宣布合作研發(fā)自動駕駛汽車。

即便是極力推崇“第一性原理”的特斯拉也在造車初期擁有大量的合作伙伴，包括英偉達、松下等等。

當然， 這樣的模式也來源于蘋果公司歷史上的那一系列的成功案例。1976年4月，蘋果電腦公司成立，并在一年后推出人類歷史上首款個人電腦。2004年，蘋果組建了1000人的“Project Purple”項目團隊研發(fā)手機，并在3年后推出第一代iPhone。

經驗并不是在所有行業(yè)都可以復制的。今天，距離2014年泰坦計劃啟動已過去兩個3年，蘋果汽車距離我們仍然很遠。

隨著時間的推移，蘋果在汽車業(yè)的消息越來越沒有吸引力，而同為美國企業(yè)的特斯拉、Waymo卻在不斷刷新人們的認知。對于蘋果在汽車業(yè)的發(fā)展，不少業(yè)內人士已經從期待變?yōu)槭�望�?/p>

蔚來產業(yè)發(fā)展副總裁張洋對億歐汽車表示，蘋果軟件定義硬件的模式可能在汽車業(yè)向新四化前進的初期有很好的發(fā)展，但隨著部分領域的逆全球化潮流出現，擅長科技而非服務的蘋果將會在本地化服務方面遭遇巨大挑戰(zhàn)。

獲得消費者認可是一個逐步積累的過程，但蘋果到現在仍然沒有積累到多少正面評價。

當無人駕駛時代真正到來，我們眼前的蘋果將會是下一個特斯拉，還是下一個戴森？不少人的心中恐怕已經有了自己的答案。

作者： 張宇喆 來源：億歐