車迷心中都會有一個后驅夢，理所應當的把后驅和操控和樂趣聯系在一起，廠家也會拿著后驅來標榜性能和操控，但想象中的后驅和實際中的后驅完全是兩碼事。

前驅車也能漂移

說樂趣“后驅可以漂移”是個有力的證據，漂移也被視為后驅的專屬技能，不過這事也得兩說。什么才算是漂移，漂移是可控的轉向過度，只要讓后輪突破抓地、車尾甩起來就行。那么用我們常說的“斯堪地納維亞”也叫做鐘擺漂移法，就可以讓前驅車也“飄”起來。舉個例子，假如面前是個左彎，那么不是直接向左掰方向，而是先向右打然后再入彎，利用重心轉移將車尾甩起來，有點聲東擊西的意思。

另外，轉向過度是一種調校取向，和前驅、后驅沒任何關系�，F實中也有很多例子，比如R56那代的MINI， �？怂筍T這些前驅車的車尾都非常的靈活，在賽道上重剎入彎后，車尾會極其自然的向外側擺動。

反之那些“買菜用”的后驅車，例如3系、C級、銳志之輩，車尾都像灌了鉛那樣沉。理想中一腳油門跺下去，車尾便會聽話的向外擺動起來，而現實是前輪先抓不住，之后才是甩尾。這種先推頭再甩尾的姿態(tài)不僅難看還特別難以控制，相比而言MINI，福克斯ST的樂趣高多了。

當然要說想D1GP那種漂移，那還得是后驅才行，前驅只能完成起漂動作，沒辦法維持轉向過度的姿態(tài)。但話說回來，前面列舉的“買菜用”后驅車也不可能做出一個多么漂亮的漂移動作，因為設計之初他們就不是用來干這種事的。

前驅車確有先天不足 但也并非跑不過后驅

如果客觀的來說操控呢，后驅有先天優(yōu)勢么？從結構來說，后驅布局確實更加合理，前輪負責轉向后輪負責驅動，兩對車輪各司其職互不干擾。而前驅車的前輪是身兼兩職，不僅要轉向還要驅動，兩套系統合二為一勢必增加復雜程度。

還有，我們所說的前驅，大多是橫置引擎前置前驅的布局，那么前驅動軸左右不等長就是一個繞不開的問題。

從上圖可以看到，動力傳到左前輪的距離要比傳到右前輪的距離更遠，而且左右傳動軸與車輪的夾角也不同，如此釋放給兩邊輪胎的扭矩也會存在差異。當全力加速時，方向會向一側跑偏，這就是“扭矩轉向”。

為了緩解這個問題，工程師也想到了各種辦法，比如兩段式傳動軸，即把較長的那段傳動軸一分為二，再比如把發(fā)動機和變速箱設計一個傾角，來平衡力矩的差異，還有利用電子控制左右扭矩輸出了。但不論如何多少還會有扭矩轉向的情況，特別是大馬力前驅車。

另外在急加速的時候，重心會向后轉移，前驅車很容易產生抓不住地的情況，所以美國那些跑04直線加速的無一例外都是后驅車。

不過也不是說前驅一定跑不過后驅，在一些動力級別較低的比賽中，前驅車也是挺快的。比如以前FIA有一個Class2組別的比賽，這項賽事沒有規(guī)定驅動形式，前驅、后驅賽車都有，作為后驅車寶馬320多數情況下是跑不過阿爾法羅密歐155、標致405這些前驅車的。

但是到了大馬力的世界里前驅車就基本絕跡了，唯一有個例外是日產。在2015年日產發(fā)布了一款叫做“GT－R LM NISMO”的賽車，它將會參加WEC LMP1組別的比賽。作為廠商唯一的前驅車，確實吸引了大量的關注，但成績卻一塌糊涂，不僅是LMP1組別中最慢的車，甚至還跑不過GT組別的車。

車手齊爾頓回憶說：這是我經歷過的最難駕駛的賽車，缺乏扭矩輸出，彎中也不穩(wěn)定，會被其它賽車輕易超越，我不覺得可以把它稱為賽車。雖然失敗的原因不能完全歸到前驅布局上，但前驅布局帶來的麻煩也是事實。