長安汽車這兩年一直寢食難安。尤其是2018財(cái)報(bào)出爐后，同比暴跌90．8％的凈利潤宣告其“第三次創(chuàng)業(yè)”道長且艱。

翻看最近十年財(cái)報(bào)，在2016年攀至102．85億的頂峰之后，長安汽車的凈利潤開始大幅跳水，去年的6．81億顯然是十年來最低值。

究其原因，合資板塊又是背鍋對(duì)象，尤其是曾經(jīng)的“利潤奶�！遍L安福特，成為罪魁禍?zhǔn)�。而�?duì)于長安系自主品牌的表現(xiàn)，長安官方以及大部分媒體的描述都是“進(jìn)入轉(zhuǎn)型陣痛期”。對(duì)于唯一由自主反哺合資的國有汽車集團(tuán)而言，事實(shí)真是如此嗎？

都是合資惹的禍？

長安汽車今日的窘迫處境，旗下合資企業(yè)確實(shí)難辭其咎。

2017年和2018年，長安福特的銷量分別同比下降14％、54．4％，從2016年的95．7萬輛驟降至2018年的37．7萬輛；長安馬自達(dá)去年銷量比上一年減少近3萬輛；長安PSA旗下DS品牌去年僅銷售3867臺(tái)；長安鈴木的日方資本已宣布退出。

尤其是長安福特與長安馬自達(dá)的萎靡，對(duì)長安汽車的銷量與利潤產(chǎn)生直接而巨大的影響。畢竟，在長安系自主品牌尚未發(fā)跡時(shí)期，長安汽車完全靠這兩家合資企業(yè)發(fā)家致富。

2001年與福特的結(jié)緣，以及長安福特2003年起拉開的密集產(chǎn)品攻勢(shì)，不僅成就了長安福特的“利潤奶�！惫猸h(huán)，也讓長安汽車在當(dāng)時(shí)奇瑞、比亞迪、一汽、東風(fēng)等自主巨頭的夾擊下迅速站穩(wěn)腳跟，并為后來“自主一哥”的誕生奠定了基石。

但在馬克·菲爾茲（Mark Fields）2014年掌管福特之后，福特開始向出行服務(wù)提供方轉(zhuǎn)型。此后數(shù)年，專注于智能出行的福特并未花多少精力在新車研發(fā)和銷售上，這讓遠(yuǎn)在中國的長安福特深受影響——新車斷檔、產(chǎn)品線過度老化、老車型質(zhì)量問題頻發(fā)，為長安福特的沒落埋下了禍根。

戰(zhàn)略失誤、人事動(dòng)蕩、品牌形象不鮮明、產(chǎn)品競爭力不強(qiáng)等問題交織成一根粗壯的水草，將長安福特拉下水共沉淪。

長安馬自達(dá)的問題更多出在產(chǎn)品上。這個(gè)佛系品牌產(chǎn)品導(dǎo)入慢，雖有三款在售國產(chǎn)車型，卻僅靠去年貢獻(xiàn)12萬輛銷量的馬自達(dá)3昂克賽拉（含兩廂及三廂）一款車走量。

另外，保有量不大的長安馬自達(dá)在公共投訴平臺(tái)的投訴量也很高。最近一年，昂克賽拉在車質(zhì)網(wǎng)的投訴量比凱美瑞、飛度等日系主流車型還高，達(dá)到406起，投訴問題集中在發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈亮以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、變速器、前后橋及懸掛系統(tǒng)減震器各個(gè)零部件的異響上。

自主品控難辭其咎

也許是“首個(gè)銷量破百萬的自主品牌”的光環(huán)太過耀眼，長安系自主品牌近乎被神話。但在其輝煌歷史的背后，卻暗藏品控跟不上銷量增速之弊。長安系自主品牌去年累計(jì)銷量下滑9．8％的結(jié)局，絕不僅僅是車市低迷所致，背后還有長安自身的因素。

從逸動(dòng)2012年上市開始，長安汽車迎來大爆發(fā)。2013年的CS35以及2014年的CS75，與逸動(dòng)組成“鐵三角”，終于在2015年將長安汽車推上了銷量百萬的高度。

但這種幸福來得有點(diǎn)莫名其妙。長安系自主品牌的成功更像運(yùn)氣成分，而非實(shí)力使然。

在全新逸動(dòng)2012年上市之時(shí)，自主品牌轎車產(chǎn)品正好青黃不接，合資品牌對(duì)緊湊型車市場的壟斷，轎車市場占有率的大幅下滑，讓中國自主品牌紛紛丟盔棄甲轉(zhuǎn)戰(zhàn)SUV。罕有同級(jí)對(duì)手的長安逸動(dòng)，憑借更低的售價(jià)和更豐富的配置征服了大片三四線城市。

隨后出現(xiàn)的CS35和CS75，則與長城哈弗H6一道成為被SUV風(fēng)口吹起來的先鋒。

2012－2014年正是國內(nèi)SUV爆發(fā)時(shí)期，在急劇增長的市場需求下，幾乎每一款SUV車型上市都會(huì)收獲不錯(cuò)的銷量。中庸的外觀加上合理的售價(jià)，讓占盡先發(fā)優(yōu)勢(shì)的CS35和CS75迅速躥紅，并且一度供不應(yīng)求。

但事實(shí)上，無論是造型設(shè)計(jì)還是品控，這三大“功臣”都不出彩。尤其是迎著風(fēng)口而生的兩款SUV產(chǎn)品，質(zhì)量更經(jīng)不起推敲。

2013年年初，剛上市不到半年的CS35就大規(guī)模出現(xiàn)機(jī)油乳化現(xiàn)象，中國汽車消費(fèi)網(wǎng)曾在一天之內(nèi)接到11位車主的投訴。CS75則在2018年爆發(fā)“機(jī)油門”，長安汽車不得不實(shí)施大規(guī)模召回，并對(duì)當(dāng)年上市的改款CS75進(jìn)行增配降價(jià)以挽留消費(fèi)者的心。此外，長安系的鈑金和油漆也長期被消費(fèi)者吐槽。

當(dāng)風(fēng)口關(guān)停，好景必然不再。數(shù)據(jù)顯示，逸動(dòng)在2015年到達(dá)18萬臺(tái)的巔峰之后銷量迅速下滑，2017年跌至9萬多臺(tái)，2018年換代之后好不容易才重新站上10萬級(jí)。CS35與CS75也分別在2016年和2017年觸頂下跌。

刮骨療傷 任重道遠(yuǎn)

在體系、品控乃至渠道上的先天不足，長安汽車并非毫無察覺。

三年來，長安汽車關(guān)停轉(zhuǎn)化140萬輛整車及126萬臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能，主動(dòng)淘汰21款弱競爭力產(chǎn)品，2018年4月更提出了“第三次創(chuàng)業(yè)”計(jì)劃——進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)能與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，形成AB汽車（高端品牌）、長安汽車、歐尚汽車和凱程汽車四駕“馬車”各自獨(dú)立運(yùn)營。

這些行為，都有“刮骨療傷”的意味。出來混，遲早要還。

在汽車“新四化”時(shí)代潮流下，長安汽車的變革顯得頗為積極：電動(dòng)化方面，拋出“香格里拉計(jì)劃”，到2025年推出全新純電動(dòng)車產(chǎn)品21款、插電式混合動(dòng)力產(chǎn)品12款，全面停售燃油車，并在動(dòng)力電池方面與比亞迪展開合作；智能互聯(lián)方面，啟動(dòng)智能化戰(zhàn)略“北斗天樞計(jì)劃”，與騰訊聯(lián)手共建智能車聯(lián)生態(tài)大平臺(tái)，預(yù)計(jì)在2020年實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品量產(chǎn)；共享方面，攜手一汽、東風(fēng)、騰訊、阿里共同成立T3出行公司。

但作為未來趨勢(shì)的“新四化”，不管是多么正確而高效的布局，都很難在短期內(nèi)出成績。尤其是在新能源以及共享出行領(lǐng)域的布局，更是需要耐心等待時(shí)間尚不確切的風(fēng)口。

長安列出的2025年禁售燃油車時(shí)間表也被認(rèn)為很難落實(shí)，畢竟，無論是歐美發(fā)達(dá)國家還是國內(nèi)首個(gè)提出禁售燃油車的地區(qū)海南，基本都將時(shí)間點(diǎn)定在2030年之后。

歐尚從曾經(jīng)的面包商用車轉(zhuǎn)型為乘用車，面臨品牌打造、體系建設(shè)、產(chǎn)品研發(fā)、渠道鋪設(shè)等一系列問題，目前來看月銷穩(wěn)定在1萬多臺(tái)左右，短期內(nèi)很難給長安汽車的銷量和利潤帶來多少貢獻(xiàn)。

在2006年提出第二次創(chuàng)業(yè)計(jì)劃后，長安汽車花了近十年努力才品嘗到勝利的果實(shí)。剛實(shí)施一年的“第三次創(chuàng)業(yè)”，無疑任重而道遠(yuǎn)。

大事君觀察

耐住寂寞，才能迎來繁華

或許是源于一系列積極變革，即使長安汽車當(dāng)下利潤暴跌，但長期仍被投資機(jī)構(gòu)看好，招商證券、渤海證券、財(cái)通證券都給出了買入或者增持的建議。目前，共有 16 家機(jī)構(gòu)預(yù)測：長安汽車2019年每股收益 0．37 元，較去年同比增長 164．29％；2019年凈利潤 17．70 億元，較去年同比增長 160．03％。

從長安系自主品牌目前的一系列戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型來看，方向是對(duì)的。在合資板塊，福特中國在2．0時(shí)代下大刀闊斧的改革，有望讓長安福特迅速重回合資主流陣營。

長安汽車不是沒有機(jī)會(huì)，懸念在于這些宏偉藍(lán)圖以及美好愿景能否不忘初心堅(jiān)定落實(shí)下去。只有耐住寂寞，才能迎來繁華。